Norme comuni, trasbordo di container, sdoganamento di merci… Sette paesi attraversati da queste linee hanno anche raggiunto un accordo per aumentare la velocità e la frequenza dei convogli. Più economico dell’aereo e più veloce della nave, il collegamento ferroviario Cina-Europa ha visto il suo traffico resistere alla pandemia di Covid. Nonostante il confinamento, ha beneficiato dell’esplosione dei prezzi dei trasporti marittimi e della domanda di prodotti fabbricati in Cina, come le mascherine. Ma dall’inizio della guerra in Ucraina questa crescita infinita è stata messa in discussione.
Crollo del traffico tra il 2021 e il 2023
“Un certo numero di aziende e spedizionieri hanno deciso di cessare le operazioni in o attraverso la Russia”, spiega Julien Thorez, geografo responsabile della ricerca del CNRS, autore di uno studio sull’argomento. Allo stesso tempo, il trasporto marittimo è tornato ad essere più competitivo. Aziende come BMW o Decathlon, che facevano consegnare abiti da Wuhan al terminal di Dourges (Pas-de-Calais) in treno, hanno gettato la spugna. “Al 31 dicembre 2023, l’89,3% dei nostri volumi di prodotti finiti trasportati utilizzava la via marittima”, conferma il gruppo francese. Come conseguenza diretta, il traffico ferroviario tra Cina ed Europa attraverso il Kazakistan è crollato del 70% tra il 2021 e il 2023, con solo 211.000 TEU trasportati l’anno scorso.
Se esistono restrizioni alla circolazione di prodotti che potrebbero avere uso militare, i treni continuano ad attraversare la Russia per consegnare in Europa, come confermato da DB Cargo. L’operatore ferroviario tedesco ha così trasportato 35.000 container sui corridoi eurasiatici nel 2023. Di fronte al crollo del traffico, la Cina ha rivisto la sua strategia logistica in Europa e sta privilegiando le destinazioni più redditizie.
Filiale del gruppo SNCF, Forwardis non può più contare su collegamenti diretti dagli hub multimodali di Valenton (Val-de-Marne) o Dourges alla frontiera cinese. “Date le incertezze del mercato, le aziende cinesi limitano i rischi di rifornimento e spesso organizzano treni per la Polonia. Quindi un operatore in Europa è responsabile della consegna dei diversi poli. spiega Philippe Golder, amministratore delegato di Forwardis.
Un viaggio più breve, ma più costoso
Nonostante il suo passaggio attraverso la Russia, sarebbe un errore tracciare una linea troppo frettolosa sotto il collegamento ferroviario Cina-Europa. “Non bisogna dimenticare l’immensità del territorio cinese: per un certo numero di città lontane dalla costa la via terrestre resta vantaggiosa. E le merci devono essere consegnate rapidamente, sottolinea Sébastien Colin, geografo dell’Istituto nazionale di lingue e civiltà orientali (Inalco).
Così, dall’inizio dell’anno, i volumi trasportati hanno ripreso a crescere, con un aumento del 154% del traffico tra Cina e Polonia, secondo l’Alleanza Ferroviaria Eurasiatica. Le tensioni nel Mar Rosso non sono indipendenti. “Abbiamo avuto molte richieste per organizzare treni, conferma Philippe Golder. Bisognava stare attenti perché la ferrovia non può assorbire tutto. Il pericolo era che i tempi di transito aumentassero e ci facessero perdere clienti fedeli”.
Anche una rotta alternativa dal Kazakistan, che attraversa il Mar Caspio, l’Azerbaigian, la Georgia e poi la Turchia, cerca di emergere aggirando la Russia. Tuttavia, il traffico su questo “corridoio di mezzo” rimane ancora modesto, con 33.600 TEU nel 2022, a causa della mancanza di infrastrutture adeguate. “Il viaggio è più breve di 3.000 chilometri”, indica una compagnia europea che doveva utilizzare questa tratta, “ma ci sono diverse modalità di trasporto e pochissimo coordinamento. Per non parlare del costo, che è molto più alto”.
Al contrario, dal 2022 sono emersi nuovi collegamenti tra Cina e Russia, attraverso il Kazakistan, che potrebbero contribuire a compensare parte dei volumi persi verso l’Occidente. #
Stai leggendo un articolo de L’Usine Nouvelle 3737 – dicembre 2024
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