Kawasaki delizierà gli amanti del brivido tra i cordoli e gli appassionati della carenatura. I Verdi infatti tornano con una Ninja 636 a cui non mancano né fascino né qualità. La ciliegina sulla torta è che rimane conveniente. Uno sguardo su una moto che ha tutte le carte in regola per diventare la portabandiera di una categoria in piena rinascita.
Un saggio firmato Stéphane Lacaze è apparso in Moto 80 #887 – Foto Jean-François Muguet
L’assenza di un segmento comprendente le sportive di media cilindrata è un paradosso incomprensibile in un mercato motociclistico che non manca però di “nicchie” ben più improbabili. Per chi cerca il brivido, sogna i vibratori o semplicemente ama le carene, la scelta è molto limitata. Tra 1000 costosissime, con manutenzione rovinosa e che richiedono reali doti di pilotaggio da sfruttare (oltre che in modalità Rain – con l’assistenza a tutto gas – ovviamente) e macchine d’iniziazione – sicuramente più e più sexy (Yam R7, Kawa ZX-4RR, Triumph Daytona 660) – è il deserto. E la Yamaha R6? Non più omologato dal passaggio alla norma Euro5, esiste solo nella versione “Race”. La Panigale V2? Serio ? Hai visto il prezzo?! La Supersportiva 950? Ancora troppo costoso e non abbastanza sportivo. Non resta che un’Aprilia 660 molto riuscita, ma un po’ limitata in termini di prestazioni rispetto a quanto conoscevamo all’epoca della GSX-R 600, della CBR600RR e delle altre Daytona 675.
Del resto, che Triumph non offra una 800 sportiva (il marchio ha tutto quello che serve: motore, telaio, ecc.) mentre è impegnata nel Mondiale Supersport e fornisce i motori per la categoria Moto2 è altrettanto incomprensibile che l’assenza di KTM nel settore, quando gli austriaci investono fortune nella MotoGP. Fortunatamente, l’arrivo di una RC 990 è quasi confermato per il prossimo anno, ma vista l’inflazione vissuta dai modelli della marca arancione, possiamo temere il peggio. Esiste tuttavia la richiesta di macchine efficienti in pista e su strada, con una potenza di tutto rispetto, più attraenti delle roadster e offerte a un prezzo ragionevole. In ogni caso, questo è quello che sembrano pensare alcuni costruttori, come dimostra il ritorno di questa ZX-6R, accompagnata da diversi mesi da una Honda CBR. Abbastanza per riportare alla mente bei ricordi a chi ha vissuto l’epoca d’oro di questo tipo di macchine, negli anni 2000, e permettere alle generazioni più giovani di scoprire nuove sensazioni.
Il mezzo felice
I primi tour in un ambiente particolarmente ostile confermano i vantaggi di questo tipo di macchina. Immaginiamo la scena: siamo sul circuito di Alès, nel sud della Francia, torrenti d’acqua si sono riversati sulla regione per tutta la notte e, chiaramente, le cose non miglioreranno. Mentre la pista è bagnata, scelgo la ZX-6R per il mio primo giro, tra 400 e 1000. La Ninja 636 infatti offre, sulla carta, le migliori risorse per il riscaldamento in queste condizioni delicate. La sua potenza (quasi 130 cavalli con aspirazione forzata) è sufficiente per non concentrarsi costantemente sulla scelta della marcia giusta, pur rimanendo ragionevole. Stessa cosa per il suo peso, inferiore ai 200 kg con i serbatoi pieni, o per le sue dimensioni. Inoltre, in sella ti senti subito a casa. La Kawa mostra volumi vicini all’ideale: i piedi toccano terra senza problemi, la canottiera è abbastanza sottile perché le ginocchia si adattino in modo naturale e i braccialetti inclinano il busto “quanto basta” per avere un po’ di sensibilità senza che diventi una tortura per i polsi. Il cruscotto digitale a colori, ormai comune a molte Kawa, è tanto leggibile quanto piacevole alla vista. D’altro canto, la navigazione nei menu, che cambia a seconda dei modelli del marchio, richiede un po’ di tempo per abituarsi. Tanto più che è necessaria un po’ di ricerca per configurare le modalità di guida (Sport, Road, Rain o Rider) che combinano mappe del motore e assistenza alla guida. Per i primi la scelta è presto fatta: è Low o Full, poi i secondi sono più o meno invadenti a seconda della modalità scelta. Tieni presente che con “Rider” puoi disconnettere completamente il controllo della trazione. Dato che sono necessarie gomme da pioggia e la pista di Alès ha un’aderenza davvero fenomenale in queste condizioni, ho scelto l’ottimismo e ho impostato la mappatura su Sport e non su Wet. Il controllo della trazione rimarrà su 2 (ci sono 5 livelli) e… questo è tutto ciò che puoi toccare.
Antipasto, il 4 zampe si sveglia con un miagolio metallico, prima e si parte. Fin dall’inizio, ciò che è evidente è… che non c’è nulla di straordinario. La macchina si fa da parte per lasciare che il conducente si concentri sullo sterzo. Il comportamento dello ZX 636 è naturale, facile, equilibrato. La spinta è francamente piacevole senza spaventare, il collegamento tra manopola dell’acceleratore e pneumatico posteriore è prossimo alla perfezione e gli sbalzi d’iniezione sono assenti. C’è anche da dire che questa celebre maniglia funziona ancora tramite cavi e non è del tutto elettronica. Da un lato, questo ci priva della scalata (il Quick Shifter funziona solo per salire di marcia, non per scalare), ma dall’altro troviamo una sensazione di accelerazione davvero fantastica. Concentrandosi sul telaio, vediamo che la ZX-6R è neutrale in modo rassicurante. Esegue gli ordini del pilota senza essere troppo vivace o resistente. È rassicurante e ti incoraggia rapidamente ad aumentare il ritmo.
Cantare sotto la pioggia
Mi piace la pioggia. È dovuto ai chilometri percorsi in ogni condizione di lavoro, alle numerose gare di durata disputate, dove ci confrontiamo con situazioni in continuo cambiamento, o semplicemente ad una sensazione particolare? Tuttavia, non ho particolare ansia nel guidare sul bagnato. Ne provo perfino un certo piacere perverso. Soprattutto con le gomme da pioggia Bridgestone di cui conosco le prestazioni. Di conseguenza il ritmo è molto veloce e provo un grande piacere nel sorpassare i miei piccoli amici che sono ancora in fase di “scoperta”. Il 636 aiuta molto in questo esercizio, perché è di una facilità sconcertante in tutte le fasi del pilotaggio. L’accelerazione è ideale: spinge forte, ma senza brutalità, così da preservare la trazione. Inoltre, il controllo della trazione resterà silenzioso per tutta la giornata (sarà tutta un’altra storia in sella alla ZX-10RR, disponibile anche questa giornata!).
In frenata, il peso ridotto, l’assenza di inerzia e la qualità del sistema garantiscono un rallentamento efficace, ma anche tutte le sensazioni necessarie per tirare forte la leva sapendo esattamente dove ci si trova in termini di grip. Una qualità che dobbiamo alle pinze monoblocco, ma anche alla pompa freno radiale. Passando infine dalla 636 alle sorelle (ZX-4RR e ZX-10R e RR), non resta che abituarsi ad usare la frizione per scalare le marce quando le altre scalano molto efficacemente. Per il resto è impeccabile. Grazie al rigore del telaio perimetrale in alluminio (sempre più raro, sostituito da tralicci tubolari o monoscocca) l’avantreno ispira enorme sicurezza, è diabolicamente agile e preciso, pur rimanendo rassicurante, anche nei repentini cambi di direzione. La posizione di guida permette un controllo perfetto ed i giri si susseguono senza fatica, ma con costante piacere. A parte il rammarico per una bolla leggermente più alta che potrebbe offrire una migliore protezione, non c’è molto da criticare. Le sospensioni funzionano molto bene in queste condizioni, la forcella (una Showa SFF-BP completamente regolabile, sia nel precarico che nell’idraulica) affonda progressivamente, restituendo molte informazioni sul grip a disposizione, mentre l’ammortizzatore (progettato anch’esso Showa, anch’esso completamente regolabile) permette di trasferire tutta la potenza a terra. La meccanica, dal canto suo, non smette mai di sorprendere. Sia per la sua buona volontà quando si tratta di riprendere a metà fascia, sia per l’entusiasmo che ha quando le viene chiesto di correre verso la zona rossa. C’è anche da dire che, dopo la scomparsa del vecchio modello dal nostro catalogo durante il passaggio allo standard Euro5, ha continuato a essere prodotto per altri mercati e i tecnici non sono rimasti fermi.
Oltre al look, ora ispirato alla sorella maggiore ZX-10R e ad un cruscotto moderno e connesso (tramite l’apposita “Rideology the app”), la piccola sportiva ha subito un restyling. Ciò comporta ora dischi freno rotondi (i precedenti erano del tipo “a petalo”) e l’adozione di un’elettronica più efficiente (prima non c’erano modalità di guida, nessuna mappatura diversa del motore, nessun controllo della trazione). Anche la linea di scarico è stata rivista, l’ABS beneficia di una versione più recente (e si è dimostrato molto discreto nei suoi interventi), e gli sviluppi interni del motore gli permettono ora di rispettare le norme antinquinamento pur rimanendo efficiente.
Conclusione
Senza reinventare la ruota, la ZX-6R ci ricorda come la categoria Supersport sia quella più adatta alla gente comune. Con esso, abbiamo burro (potenza, sensazioni, efficacia), soldi del burro (facilità d’uso, versatilità) e persino un appuntamento con la lattiera (grazie ai soldi risparmiati con una bolletta ragionevole). Su strada offrirà un’enorme confidenza grazie alle sospensioni performanti e all’inerzia ridotta che la rendono particolarmente agile. L’unico piccolo rammarico verrà dal montaggio originale del pneumatico, il Dunlop Roadsport 2 non proprio all’altezza del livello di prestazioni della macchina, che avremmo volentieri scambiato con Sportsmart TT. Insomma, la Kawa sta tornando vincente e questa moto dovrebbe deliziare tutti gli amanti del brivido, tra i cordoli e nel quotidiano, che non vogliono rinunciare al piacere di guida, né arrabbiarsi con il proprio banchiere.
