Sono vent'anni che il trasporto aereo si consolida in Europa, dalla fusione di Air France con l'olandese KLM nel 2004, seguita da quelle di Lufthansa con le compagnie svizzere e austriache, poi di British Airways con la spagnola Iberia nel 2010. Il movimento non è finito , e i cieli del Vecchio Continente assomiglieranno più o meno allo spazio aereo degli Stati Uniti, dove quattro colossi (American, United, Delta e Southwest) dominano… mezzo secolo dopo l’Airline Deregulation Act del 1978 – la deregolamentazione del mercato aeronautico. Anche la Commissione europea, così attenta alla concorrenza a vantaggio dei consumatori, sa che dobbiamo affrontare questi matrimoni.
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Ha così dato il via libera definitivo, venerdì 29 novembre, all'assorbimento di ITA Airways (ex Alitalia) da parte di Lufthansa, riconoscendo l'incapacità di alcuni governi transalpini di salvaguardare l'“italianità” della compagnia. Il colosso tedesco ha dovuto accettare i “rimedi” chiesti da Bruxelles, abbandonando gli slot aeroportuali della penisola e spostandosi nelle città europee dove gli aeroporti sono saturi.
Andranno alla compagnia aerea low cost easyJet, Air France-KLM e International Airlines Group (IAG), società madre di British Airways e Iberia. Lufthansa acquisirà il 41% di ITA per 325 milioni di euro, un prezzo fortemente negoziato con il governo di Giorgia Meloni, prima di un probabile aumento al 100% negli anni a venire.
Indebolito dalla pandemia
Restano in corso diverse grandi operazioni in un mercato europeo ancora frammentato: la privatizzazione parziale di TAP Air Portugal da parte del governo di Lisbona, di particolare interesse per Air France-KLM; la probabile ascesa del gruppo franco-olandese nel capitale della scandinava SAS attualmente in ripresa oltre il 19,9% detenuto da agosto; la vendita della compagnia spagnola Air Europa, dopo il recente ritiro di IAG e una ricapitalizzazione d'emergenza in ottobre.
Queste fusioni fanno parte di una tendenza a lungo termine. Le aziende sono state indebolite dalla pandemia di Covid-19 nel 2020, anche se il traffico è tornato ai livelli pre-crisi sanitaria. Devono soprattutto finanziare la decarbonizzazione delle loro flotte con l’obiettivo dichiarato dal settore di arrivare a zero emissioni nette nel 2050. E raccogliere una doppia ipoteca, su cui non hanno alcun controllo: i ritardi di Airbus e Boeing, e l’insufficiente produzione di carburanti “verdi”.
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