L’industria automobilistica “in pericolo”? Ecologia, falsamente responsabile

Atmosfera elettrica al Motor Show di Parigi ! La grande massa del settore automobilistico si apre lunedì 14 ottobre a Parigi e i produttori non festeggiano, tutt’altro. Per diverse settimane, addirittura mesi, non hanno avuto parole abbastanza dure per descrivere la crisi che li attende. « L’industria automobilistica in Francia è in pericolo »è stato allarmato il 7 ottobre dal Csiam, che riunisce le marche straniere commercializzate in Francia.

Va detto che gli ultimi dati di vendita sono negativi (-11 % a settembre) e che il governo ha appena annunciato un inasprimento della sanzione fiscale sui veicoli pesanti e inquinanti, nonché una riduzione del bonus acquisto per le auto elettriche. È anche e soprattutto il divieto di vendita delle auto termiche dal 2035 a far venire gli incubi.

Questa misura si farà sentire a partire dal 2025, perché dovranno giustificare una riduzione di 15 % delle emissioni medie CO₂ auto vendute, pena pesanti multe. Per la Renault il conto potrebbe raggiungere i 2 miliardi di euro l’anno prossimo. La Volkswagen si troverebbe di fronte a un muro di 8 miliardi di euro di multe, secondo un rapporto di esperti citato l’11 ottobre da Sfide.

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Un ulteriore segnale negativo: dopo diversi anni di crescita esponenziale, le vendite di auto elettriche sembrano aver toccato il fondo (a 17 %). Negli ultimi quattro mesi si è addirittura notato un leggero calo. Per evitare multe, i produttori minacciano quindi di ridurre volontariamente la produzione di veicoli termici. In definitiva, è tutta l’industria francese a rischiare « raccolta »avvertono. Sono a rischio 175.000 posti di lavoro diretti e oltre 1 milione di posti di lavoro indiretti. Mentre numerosi piani sociali sono già stati implementati negli ultimi mesi in Europa, soprattutto tra i subappaltatori.

Il momento, infatti, è serio, rispondiamo con una sola voce ONG Cambiamenti climatici e sindacati dei lavoratori. Ma le difficoltà del settore automobilistico francese non sono nuove. « Non è l’elettrificazione che ha causato il calo dei posti di lavoro, ma le delocalizzazioni »rimbalza Jean-Philippe Juin, dal CGT metallurgia, durante una conferenza stampa congiunta con sei organizzazioni ecologiche e sindacali, il 9 ottobre a Parigi. La produzione di veicoli è diminuita di 60 unità % in vent’anni e 100.000 posti di lavoro distrutti nel settore in dieci anni, secondo i dati del sindacato, che collabora da due anni con Greenpeace per decostruire il discorso dei padroni del settore. Il ramo metallurgico della CFDT dal canto suo ha avviato una collaborazione con la Fondazione per la natura e l’uomo (FNH) quando il Dieselgatenel 2015.

La scelta di gonfiare i propri margini

Supportate da contro-esperti, queste organizzazioni affermano che le difficoltà del settore sono il risultato di una strategia deliberata dei produttori di realizzare la loro transizione energetica prendendo di mira il mercato delle auto di fascia alta. « Il prezzo di un veicolo nuovo non è mai stato così alto »si rammarica Anne Bringault, direttrice del programma Climate Action Network (RAC). È aumentato di 30 % negli ultimi due anni, secondoONG Trasporti e Ambiente (T&E), che oggi raggiunge i 34.000 euro.

Questa strategia si è rivelata redditizia a breve termine. Stellantis (Peugeot-Citroën-Fiat-Chrysler) ha realizzato utili per 19 miliardi di euro nel 2023, in crescita dell’11 % in un anno. Crescita identica a quella della Renault, che ha realizzato un utile di 2,3 miliardi di euro. Abbastanza per ridimensionare gli allarmismi dei produttori.

Il progresso tecnico, in particolare nel campo delle batterie, non è stato utilizzato per abbassare i prezzi dei veicoli, ma per aumentarne le dimensioni. Più grandi, vengono venduti a un prezzo più alto e il margine del produttore è più elevato. « La quota di SUV [véhicules de grand gabarit] è decuplicato in quindici annisi rammarica Jérôme Frignet, direttore dei programmi di Greenpeace. Oggi rappresenta quasi un veicolo su due. Ma ce ne sono 20 % più massiccio ed emettono il 20 % più di CO₂ »come il WWF in una relazione sull’argomento.

Gli attori della società civile convergono sull’idea che l’industria automobilistica debba compiere un cambiamento strategico, favorendo la costruzione di veicoli piccoli e leggeri venduti a meno di 15.000 euro. « I produttori hanno la capacità di soddisfare gli obiettivi fissati dalla Commissione Europea, a condizione che rispondano alla domanda dei consumatori, costruendo volumi anziché margini. »riassume Jean-Philippe Juin.

Competitività, un falso dibattito ?

L’altro motivo di preoccupazione per il settore è il peso della concorrenza internazionale. La Cina, che dà il « IL » nel mercato emergente dei veicoli elettrici, rischia di inondare il mondo con modelli a basso costo, costringendo i produttori francesi a delocalizzare.

« Siamo di fronte a un’offensiva estremamente potente da parte dei produttori cinesiha allertato Carlos Tavares, direttore generale di Stellantis, nel luglio 2023. È molto difficile mantenere la produzione in paesi con strutture di costo molto elevate che sono la conseguenza del modello sociale scelto dalla Francia e dall’Europa. » La produzione in Cina sarebbe, secondo i suoi dati, 25 % più economico che in Francia.

Questo argomento ha permesso ai produttori francesi di ottenere 5,8 miliardi di euro di aiuti di Stato tra il 2020 e il 2022, secondo i calcoli della CGT. Per rispondere, la Commissione Europea ha appena aumentato i dazi doganali sui veicoli importati dalla Cina, una misura che molti produttori potranno aggirare importando pezzi di ricambio assemblati nell’Europa dell’Est. È quanto intende fare Renault in Romania per la Legend, modello elettrico entry-level (da 20.000 a 22.000 euro) previsto per il 2026.

« Siamo in transizione, non in crisi »

La Fondazione per la Natura e l’Uomo (FNH) e l’Istituto Mobilités en transition hanno effettuato i propri calcoli per misurare la differenza nei costi di produzione tra Francia e Cina. « Non siamo arrivati ​​ai 25 % di differenza di cui parlano i produttori, ma piuttosto del 6 % »riassume Thomas Uthayakumar, direttore dei programmi del FNH. Lo Stato dovrebbe quindi obbligare i produttori a delocalizzare la loro produzione, ad esempio condizionando gli aiuti che versa loro, a suo avviso.

Questo doppio spostamento, verso la produzione locale di veicoli più leggeri, consentirebbe di creare 7.000 posti di lavoro, se fosse raggiunto l’obiettivo fissato da Emmanuel Macron nell’ottobre 2021 di 2 milioni di veicoli prodotti in Francia nel 2030 (rispetto a 1,4 milioni nel 2022). . E l’interesse ecologico sarebbe significativo, perché la produzione di un’auto da città in Francia ne emette 42 % meno di CO₂ rispetto al suo equivalente prodotto in Cina, secondo FNH e l’Istituto. « Siamo in transizione, non in crisiinsiste Marie Chéron, per T&E. Non c’è opposizione tra transizione ecologica e questioni sociali. »

Mentre iniziano le intense discussioni sul bilancio in seno all’Assemblea nazionale, ONG e i sindacati chiedono un rafforzamento del bonus-malus e un suo riorientamento verso budget più ridotti. Il successo del leasing sociale, che permette di acquistare una nuova auto elettrica per 100 euro al mese, preso d’assalto da 90.000 richieste all’inizio del 2024 e rapidamente interrotto per mancanza di budget, dimostra che esiste una domanda dei consumatori finché l’elettrico diventa accessibile. Brutto segnale, invece, la dotazione destinata a bonus e leasing che dovrà essere ridotta nel 2025 da 1,5 a 1 miliardo di euro, secondo il disegno di legge finanziaria presentato il 10 ottobre al Consiglio dei ministri. A essere minacciato sarebbe soprattutto il bonus di conversione, secondo le informazioni di Echi.

Sul fronte europeo, il rischio che venga sciolto il divieto dei veicoli termici nel 2035 sembra basso. Soprattutto perché i produttori hanno già investito nella loro trasformazione e si aspettano un ritorno sull’investimento. Secondo T&E, nel 2023 sono stati investiti in Europa 150 miliardi di euro per batterie e veicoli elettrici, sei volte di più rispetto al 2021. UN « clausola di revisione » previsto dalla Commissione Europea per il 2026 sarà tuttavia un momento di intensa lobbying per i produttori, sempre desiderosi di allentare i propri vincoli.