Cosa hanno in comune una Volkswagen Touareg, una Jeep Cherokee, una Range Rover Classic o anche una Citroën CX? A prima vista, non molto. Tutti questi modelli hanno però la particolarità di rinunciare completamente alla distribuzione. O meglio, il collegamento fisico tra i diversi organi (albero motore, alberi a camme, pompa dell'acqua, pompa del vuoto, ecc.). Orologeria realizzata con cintura o catena in tutte le auto vendute nel 2024 in Francia, ma non è sempre stato così. Ispirandosi a ciò che veniva fatto nel mondo dei veicoli pesanti, le case automobilistiche hanno talvolta provato qualcos'altro: la cascata di ingranaggi. Un sistema abbastanza semplice sulla carta che offre numerosi vantaggi. Ogni organo vitale è collegato all'estremità da un pignone che si incastra negli altri. Tutto funziona insieme e non può mai essere fuori sincronia. Purtroppo, i suoi inconvenienti hanno presto avuto la meglio in un mondo in cui si ricerca il minimo aumento dei consumi nel test di omologazione.
Puretech, TSI, THP…
I casi di problemi di progettazione della distribuzione sono innumerevoli in Europa e si sono moltiplicati soprattutto a partire dagli anni 2000. La causa è una meccanica sempre più complessa e una ricerca di peso e attrito che ha portato alcuni produttori a fare scelte discutibili. Probabilmente i proprietari di BMW, Peugeot o Citroën colpiti dai problemi di distribuzione del famoso THP se lo ricordano ancora. Proprio come chi ha optato per un modello del gruppo Stellantis con cinghia bagnata (Puretech, Ecoboost), o chi ha avuto seri problemi con i tendicatena sui modelli TSI a benzina del gruppo Volkswagen in un certo momento. L'elenco è infinito.
La cascata dei timpani
La cascata di ingranaggi è antica quanto il tempo e la sua applicazione fu presto adottata nel settore automobilistico. Negli anni '30 fu creato il motore Miller V16 con un'enorme cascata di ingranaggi. Questa soluzione, molto affidabile se ben realizzata, ha conquistato il mondo dell'autotrasporto e anche quello navale. Dovremo aspettare ancora qualche anno per vedere le case automobilistiche riconsiderare la questione per i veicoli più leggeri, soprattutto diesel. Le Citroën CX con motore diesel atmosferico avevano diritto a questa soluzione fino alla metà degli anni '80.. Più recentemente, è stata la Volkswagen Touareg R5 TDI (mezzo V10) ad ereditare questo gruppo di ingranaggi. Un blocco che si trovava anche sotto il cofano del Transporter.
Ma se questa tecnologia è così affidabile, perché non torna a sostituire le cinghie e le catene che sono fonte di tanti problemi? Le ragioni sono diverse: peso, rumore generato e minore efficienza. Peso ed efficienza sono due criteri essenziali per un motore oggi. Riducendo il peso e l'attrito di un motore, un veicolo consumerà meno e quindi emetterà meno CO2. Non cercate oltre la scomparsa della cascata del timpano che presenta anche lo svantaggio del costo.
Ma questa soluzione, in teoria indistruttibile poiché dovrebbe durare quanto il veicolo, ha talvolta avuto anche dei intoppi. Ciò fu però dovuto all'eccessiva esuberanza degli ingegneri e dei capi progetto che fecero scelte discutibili: in testa, questo famoso pignone Céloron della Renault negli anni '60 sulla 4 e altre Dauphine. Un materiale composito composto da materiali organici e vegetali, che ha causato molte rotture al motore Billancourt.
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