Dopo aver conquistato il mercato globale delle auto elettriche, le aziende cinesi si affacciano su un settore molto meno pubblicizzato, quello dei camion elettrici, ma dazi doganali e questioni sulla qualità restano ostacoli da superare.
I produttori e le start-up cinesi vogliono sfruttare la formula vincente che ha dato impulso all’industria dei veicoli elettrici: una catena di fornitura nazionale ben oliata e prezzi bassissimi.
Nel 2023, le aziende cinesi rappresentavano già il 70% delle vendite globali di camion elettrici. Ma questi ultimi rappresentano ancora solo una piccola parte del mercato complessivo dei veicoli pesanti – meno dell’1%, secondo l’Agenzia internazionale per l’energia (IEA).
L’IEA, tuttavia, si dice “ottimista” riguardo a una più ampia adozione di camion elettrici nei prossimi dieci anni, in particolare grazie agli sviluppi politici e tecnologici.
“Credo che questo settore sia pronto per essere rivoluzionato”, assicura all’AFP Han Wen, fondatore della start-up cinese Windrose, in una fabbrica dove i primi veicoli della sua azienda stanno finendo di essere assemblati.
Diverse flotte di camion cinesi di aziende come BYD e Beiqi Foton sono già sulle strade di Italia, Polonia, Spagna e Messico, e queste aziende hanno aperto stabilimenti di assemblaggio in tutto il mondo.
“I camion cinesi sono generalmente competitivi nei mercati emergenti”, ha detto all’AFP Steve Dyer, un esperto della società di consulenza AlixPartners.
Ma nei mercati più maturi, le prestazioni e la durata dei veicoli cinesi “non soddisfano ancora le esigenze della maggior parte dei clienti, anche se la situazione sta cambiando”, aggiunge.
Sfide tecnologiche
Il settore dei veicoli pesanti “è considerato uno dei segmenti dei trasporti in cui è più difficile” ridurre le emissioni di gas serra, dopo il trasporto aereo e quello marittimo, spiega all’AFP Elizabeth Connelly, analista dell’IEA.
Una delle maggiori sfide è trovare l’equilibrio tra durata della batteria e dimensioni: troppo grandi, influiscono sul peso e sull’efficienza. Troppo piccole, limitano i chilometri percorsi.
Tuttavia, i modelli cinesi spesso non raggiungono gli standard dei produttori stranieri: secondo lo Zero-Emission Technology Inventory, un elenco online di settore, la maggior parte dei camion elettrici cinesi ha un’autonomia media di 250 km, rispetto ai 322 km degli Stati Uniti .
Il leader nazionale BYD – il cui fatturato trimestrale ha superato per la prima volta quello di Tesla in ottobre – riconosce che il suo modello 8TT ha un’autonomia di soli 200 chilometri, rispetto agli 800 chilometri promessi dal modello Semi di Tesla.
Ma i rapidi progressi, soprattutto nel campo della sostituzione delle batterie, potrebbero cambiare la situazione.
Windrose, l’azienda del signor Han, afferma che i suoi semirimorchi possono percorrere fino a 670 chilometri con una singola carica.
Il colosso cinese delle batterie CATL ha implementato stazioni di cambio batteria per camion, dove i power pack esauriti possono essere immediatamente sostituiti, eliminando i tempi di ricarica.
L’attuale ecosistema cinese di produzione di veicoli elettrici, comprese “economie di scala nella produzione di batterie agli ioni di litio e motori elettrici”, può essere sfruttato dall’industria dei camion, afferma Steve Dyer AlixPartners dell’azienda.
“Siamo molto fortunati ad avere questa catena di fornitura” per i veicoli elettrici, riconosce Han, che ne subappalta la produzione a una fabbrica di autobus elettrici.
Concorrenza globale
Ma il settore corre anche il rischio di ritrovarsi impantanato in rivalità geopolitiche e commerciali.
L’Unione Europea e gli Stati Uniti hanno già imposto tariffe aggiuntive sulle auto elettriche cinesi, affermando che il sostegno finanziario di Pechino alle case automobilistiche distorce la concorrenza.
La Cina respinge queste accuse, ma aumenta il rischio che misure simili si applichino ai veicoli pesanti cinesi.
Il presidente eletto degli Stati Uniti Donald Trump ha già promesso di aumentare le tariffe sulle importazioni cinesi dopo il suo insediamento a gennaio.
Alcuni produttori cinesi di autocarri anticipano questa turbolenza.
Il produttore BYD promuove i suoi camion dicendo che sono “assemblati da lavoratori sindacali a Lancaster, in California”, e prevede di costruire una fabbrica in Messico.
Il signor Han, direttore di Windrose, spiega all’AFP di aver spostato la sua sede principale ad Anversa, in Belgio, per poter espandere le sue operazioni.
“Accettiamo il fatto che ogni mercato voglia avere la propria catena di fornitura interna”, afferma.
Prima di aggiungere: “Ma dobbiamo cominciare dalla Cina. Non c’è altra alternativa”.
