La congestione dei porti preoccupa gli operatori

La congestione dei porti preoccupa gli operatori
La congestione dei porti preoccupa gli operatori
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Un articolo da Porti e corridoi. Il mercato della containerizzazione si sta surriscaldando. Mentre dall’inizio dell’anno sono state immesse sul mercato più di 1,6 MEVP di capacità grazie all’arrivo di nuove navi, la carenza di navi rimane, indica Linerlytica nel suo ultimo rapporto settimanale. Queste aggiunte alla flotta non sono sufficienti a soddisfare la domanda.

Un aumento della capacità

Il motivo è matematico. Da un lato, il mercato sta entrando nell’alta stagione. I distributori iniziano le forniture per le vacanze di fine anno da giugno. Quando si lascia l’Asia, e più in particolare la Cina, le navi sono spesso piene. Tuttavia, gli attacchi Houthi costringono gli armatori a dirottare attraverso il Capo di Buona Speranza. In queste condizioni, il mantenimento dei servizi settimanali richiede che le compagnie di navigazione aumentino la propria capacità.

Una carenza di 500.000 TEU

In questo contesto, la diversione delle navi ha ridotto la capacità della flotta di 1,6 MEVP, continua Linerlytica. L’aggiunta di nuova capacità avrebbe potuto compensare la diversione delle navi. Ciò senza tenere conto della congestione del porto. Gli “ingorghi” davanti ai porti, infatti, tolgono dal mercato circa 500.000 TEU. Linerlytica stima che il numero di container bloccati dalla congestione portuale sia pari a 2,5 MEVP, ovvero l’8,4%, della flotta globale. Alla fine, per ripristinare l’equilibrio tra domanda e offerta, mancano diverse migliaia di container.

Gli hub portuali si stanno intasando

Per ripristinare gli orari, gli armatori concentrano le loro operazioni negli hub. Quindi “i container si accumulano nei porti di trasbordo”, sottolinea Jayendu Krishna, vicedirettore dell’ufficio Drewry di Singapore. I numeri parlano da soli? Da gennaio a maggio il traffico di Singapore è aumentato del 22%. Questo aumento del traffico significa anche tempi di attesa più lunghi per le armi. Alcune navi aspettano fino a una settimana prima di scaricare.

Congestione che si diffonde come il petrolio

Per superare questo problema, le compagnie di navigazione stanno cercando di trasferire parte del loro traffico verso altri porti come Port Klang e Tanjung Pelepas. Pertanto, la congestione a Singapore viene ora trasferita ad altri porti della regione. Tanto più che il fenomeno si sta diffondendo in Cina con tempi di attesa di diversi giorni a Shanghai e Qingdao. Di fronte a questa situazione, la società di stivaggio di Singapore, Port of Singapore Authority, ha deciso di rimettere in servizio le banchine abbandonate, come a Keppel.

La congestione dei porti colpisce tutti i continenti

Questa congestione colpisce tutti i continenti. Linerlytica conta 36 navi in ​​attesa il 26 giugno a Rotterdam. Ad Anversa-Bruges questo numero sale a 16. A Valencia sono nove le navi. Di fronte al porto di Haropa ci sono cinque navi in ​​attesa. Per la cronaca, 49 navi sono in attesa fuori Singapore nella stessa data e 26 a Port Klang. Questa attesa davanti ai porti, che gli osservatori hanno spesso descritto come una “preoccupazione della maggioranza africana”, è presente in tutto il mondo.

E se lo sciopero colpisse i porti della costa orientale degli Stati Uniti?

Per quanto tempo queste perturbazioni influenzeranno il mondo marittimo e portuale? Alcuni spiegano che con la fine degli attacchi Houthi il mercato potrebbe tornare alla normalità. Tuttavia, senza un intervento militare internazionale, sembra improbabile che la situazione nello stretto di Bab el Mandeb si risolva da sola. Infine, un’altra minaccia incombe sul mondo portuale. Le minacce di disordini sociali nei porti della costa orientale degli Stati Uniti potrebbero aggravare questo fenomeno.

© Un articolo della redazione di Ports et Corridors. Riproduzione vietata senza il consenso dell’autore/i.

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