Alla fiera di Parigi i marchi cinesi erano al centro dell'attenzione. Hanno mostrato la loro forza. Ma questo sperpero tecnologico è davvero la chiave per la conquista dell’Europa?
Nel suo stand al Motor Show di Parigi, Aito ha esposto con orgoglio la sua gamma con i SUV M5, M7 e M9. Una gamma, ma anche la volontà di promuovere la tecnologia con la presentazione di un telaio completo, dei motori o della struttura della carrozzeria della M9 facendo largo uso della tecnica Gigacasting. Tante manifestazioni che difficilmente hanno attirato l'attenzione, a differenza di quanto si vede alle fiere cinesi. Il pubblico chiaramente non è lo stesso.
Nello stesso spirito, la dimostrazione della capacità dei fari M9 è stata effettuata mediante proiezione di video su una parete. Effetto wow assicurato, ma dopo qualche secondo ti chiedi “a cosa serve”… Peccato, visto che questi fari dotati di milioni di pixel hanno molte altre funzioni più utili: aiuti alla guida, navigazione…
Il mondo automobilistico cinese è intrappolato in una spirale tecnologica, tra le aziende automobilistiche che vogliono diventare aziende tecnologiche (Nio, Xpeng, BYD, ecc.) e le aziende tecnologiche che vogliono vendere automobili (Huawei, Xiaomi, Baidu, Alibaba…)., Sul loro mercato, i produttori competono quindi in ingegno per offrire costantemente nuove funzioni sui loro ultimi modelli: veicolo semianfibio, automobile che salta sul posto, che gira su se stessa, che si muove in un perpendicolare per un migliore parcheggio, che visualizza messaggi agli altri utenti della strada, ecc.
Dobbiamo però separare il grano dalla pula. I produttori stanno anche lavorando su tecnologie davvero utili. Ne fanno parte, ad esempio, i sistemi avanzati di guida autonoma di livello L2+, o addirittura di livello 4 nei parcheggi. Proprio come le ultime batterie a ricarica ultrarapida che ora raggiungono un coefficiente di carica di 5C o 6C. E presto altro ancora.
Per quale identità?
Per ora, questa strategia sembra funzionare. Nel mercato cinese. A ottobre i marchi cinesi rappresentavano oltre il 60% delle immatricolazioni, mentre prima del 2020 rappresentavano meno del 40%. Sul mercato elettrico la loro quota ha ormai raggiunto addirittura il 90%. Ciò potrebbe, tra l’altro, confermare l’inutilità di tutti gli sforzi dei produttori stranieri per mantenere la loro presenza in Cina.
Ma in Europa è diverso. Qui il cliente non è proprio lo stesso e non ha lo stesso rapporto con la tecnologia. No, nonostante tutto il suo contenuto tecnologico, un Aito M9 non potrà essere venduto allo stesso prezzo di una Bentley Bentayga… Quest'ultima forse presenta molte meno dotazioni sulla sua brochure, ma ha almeno una cosa che non dice avere il suo concorrente Huawei. Una B alata. Il cliente europeo resta attaccato agli elementi intangibili che i modelli devono esprimere: storia, immagine di marca, tradizione, know-how.
E non è necessariamente una questione di età. Jaguar ha quasi 90 anni, ma il marchio ha smarrito la strada e i suoi modelli hanno perso il legame con la sua fortissima identità. Genesis, invece, ha capito la necessità di costruire la propria immagine mattone su mattone, prima ancora che elogiare la tecnologia di bordo.
Un'identità che evidentemente manca ai vari brand cinesi. Basta posizionare una decina di berline o SUV cinesi fianco a fianco per vederlo. Idem all'interno con cruscotti quasi intercambiabili da una marca all'altra. Tante vetture che sono attraenti, singolarmente, ma che alla fine si confondono in una massa anonima.
Probabilmente non è per niente che il marchio cinese che funziona meglio in Europa è… MG. Morris Garages, marchio che festeggia quest'anno il suo centenario lanciando una roadster che ricostruisce il legame con la sua storia tormentata.
Questo è senza dubbio uno dei progetti più importanti per i produttori cinesi se vogliono davvero affermarsi in Europa: comprendere il cliente europeo e dialogare con lui. Messaggio che sta già facendo il giro dello staff…
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