“Non produciamo più automobili, guadagniamo soldi. » Calmo e equilibrato, Benoît Vernier, rappresentante centrale del sindacato CFDT presso Stellantis, non ha l’abitudine di forzare il punto. Ma guarda ai suoi affari con preoccupazione. Con il calo delle vendite di auto elettriche, una 3008 a batteria la cui produzione non decolla bene e l’accumulo delle scorte negli Stati Uniti, la pressione sui risultati è massima.
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Per raggiungere gli obiettivi annunciati ai mercati finanziari, Carlos Tavares taglia costi e personale. Un metodo al quale i dipendenti si sono rassegnati quando è stato necessario salvare PSA nel 2014, per poi riuscire nella fusione con Fiat Chrysler nel 2021, ma che diventa sempre più difficile da accettare: “non sappiamo dove si fermerà Carlos Tavares, in particolare su ricerca e sviluppo” chiede il signor Vernier. In Brasile o in India un ingegnere costa dal 25 al 30% in meno che in Europa o negli Stati Uniti. Stellantis vuole approfittarne. Cosa resterà in Francia a lungo termine? D’Oltralpe i sindacati italiani si pongono le stesse domande.
Ma non sono più gli unici. E il metodo Tavares comincia a sollevare dubbi, al di là dei suoi soliti detrattori, come i rappresentanti dei lavoratori. In una nota pubblicata il 21 maggio, Philippe Houchois, analista finanziario di Jefferies, avverte: “Percepiamo segnali di stanchezza nei team di Stellantis, dovuti a partenze e preoccupazioni sulla capacità del produttore di recuperare la quota di mercato perduta o di adeguarsi ulteriormente al calo dei volumi. »
Interrogato dal doganiere
Dopo la fusione, la quota di mercato negli Stati Uniti è scesa dal 12,6% all’8,5% e quella di Stellantis in Europa dal 21,6% al 16,5%. Vertiginoso, anche se i marchi vendono i loro modelli a prezzi più alti, con margini più alti. L’analista rileva inoltre i rapporti di Carlos Tavares con “l’ecosistema industriale” – i suoi fornitori ma anche i suoi distributori – sono molto tesi. Si interroga quindi: sulla strategia di Stellantis “è andata troppo oltre?” ». Il margine operativo del gruppo, che era salito al livello di quello della Mercedes nel 2023, è diminuito all’inizio di quest’anno. Chiama il capo: “Carlos Tavares si è addormentato al volante? »
Per rispondere a queste domande, Stellantis ha riunito, per a “giorno del mercato dei capitali”, analisti e investitori ad Auburn Hills (Michigan), quartier generale americano, il 13 giugno. All’arrivo all’aeroporto di Detroit, uno dei partecipanti provenienti dall’Europa è stato interrogato dal doganiere: “Ah, stai arrivando a Stellantis. Parlerai dell’ultimo piano di partenza? » L’eliminazione di 400 posizioni di ingegneria annunciata a marzo ha lasciato un segno duraturo. Tra il 2021 e il 2023, la forza lavoro di Stellantis è diminuita del 12% in Europa e del 13% negli Stati Uniti. In Francia, un accordo collettivo di licenziamento mira a licenziare altre 1.300 persone entro agosto 2025. Decine di dipendenti dei siti IT vengono trasferiti a un fornitore di servizi, Kyndryl (ex IBM). Il mercato automobilistico, è vero, non ha mai recuperato, al di fuori della Cina, i volumi di vendita che aveva prima della pandemia di Covid-19.
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