Quale futuro per la benzina sintetica?

La benzina sintetica è un carburante che deve essere “assemblato mattone su mattone”, per così dire. Invece di partire da un prodotto grezzo, il petrolio, da cui separiamo i diversi componenti e lo raffiniamo per ottenere benzina, partiamo quasi dal nulla: preleviamo CO2 dall’atmosfera o in camini industriali per trattenere solo il carbonio, che viene poi fatto reagire con l’idrogeno per ottenere benzina sintetica, poiché, dopo tutto, le molecole della benzina sono lunghe catene di atomi di carbonio a coda singola, a cui si aggrappano gli atomi di idrogeno.

Bene, qui sto semplificando un po’, dato che potrebbero esserci altre fonti di carbonio e alcuni combustibili sintetici sono costituiti da azoto, ma l’idea di base è quella. “Creiamo” un carburante a zero emissioni di carbonio (supponendo che l’idrogeno sia prodotto con elettricità pulita) poiché per produrlo dobbiamo rimuovere il carbonio dall’atmosfera o da fonti rinnovabili.

E può funzionare. Al Gran Premio di Trois-Rivières, ad esempio, alcune categorie in cui le auto da corsa dotate di motori “normali” utilizzano benzina sintetica da tre anni “e funziona molto bene”, testimonia il direttore generale della manifestazione, Dominic Fugère.

“C’era molta apprensione da parte dei piloti all’inizio, quindi abbiamo fatto qualche banco prova ed è andata bene. (…) Ed è benzina entrare : non è necessario modificare il motore né le tubazioni”, spiega.

Ora, non è del tutto esatto affermare che questi combustibili siano in forte espansione in Europa. Quello che è successo è che l’Unione Europea l’anno scorso era sul punto di vietare completamente la vendita di veicoli con motore a combustione sul suo territorio a partire dal 2035 quando, all’ultimo minuto, la Germania ha aggiunto un’eccezione per le auto che funzionano con benzina sintetica, il sito riportato Politico.

Ciò ha indubbiamente creato l’impressione che le benzine sintetiche fossero in aumento, ma “sarebbe sbagliato affermare che i carburanti sintetici renderanno le auto elettriche obsolete”, avverte Patrice Mangin, ricercatore emerito dell’UQTR che ha lavorato a lungo sui carburanti alternativi.

Stessa storia dal collega Louis Fradette, ricercatore in ingegneria chimica all’École Polytechnique de Montréal, “e il motivo è molto semplice”, dice: questi carburanti costano almeno 4-5 volte di più della normale benzina perché non ce n’è molta produzione. .

Al Gran Premio di Trois-Rivières, conferma Fugue, “ci costa 5,95 euro al litro, a cui bisogna aggiungere le spese di trasporto, quindi in totale si arriva a circa 10 dollari canadesi al litro. Ma per il gas da competizione, non è così costoso”.

Si prevede che questi prezzi diminuiranno significativamente man mano che aumenteranno le capacità produttive. E questo è quasi sempre ciò che accade quando si “scala”, come dicono gli ingegneri.

Perdite di energia

Ma probabilmente non saremo in grado di ridurre così tanto i costi, ritiene Fradette. Se oggigiorno i costi di estrazione della CO2 sono relativamente bassi – circa 50 dollari per tonnellata all’uscita di un camino industriale – “ci vuole molto idrogeno per produrre questi combustibili, e l’idrogeno è proprio molto costoso da produrre, sia in termini economici che energetici. Quindi, per definizione, la benzina sintetica sarà sempre costosa da produrre”, afferma.

In definitiva, potremmo dire che, allungando la vita utile delle auto a benzina, questi carburanti ritarderanno la produzione di un certo numero di veicoli elettrici e, allo stesso tempo, l’inquinamento ad essi associato. Alcuni addirittura ne fanno una questione di giustizia sociale perché, poiché i veicoli a batteria sono più costosi da acquistare rispetto ai loro equivalenti a benzina, vietarne la vendita penalizzerà gli strati più svantaggiati delle nostre società. Anche un team inglese si è espresso in questa direzione recentemente Frontiere nella ricerca energetica.

Ma alla fine, i combustibili sintetici soffrono dello stesso problema fondamentale dell’idrogeno verde. Dal punto di vista energetico, la loro produzione non è “redditizia”: 1 litro di benzina sintetica contiene meno energia di quella spesa per produrla. E nel caso di questi combustibili è ancora peggio “perché in più ci vuole l’idrogeno [dont la production n’est pas énergétiquement rentable, elle non plus] per realizzarli”, afferma il signor Fradette.

“Le perdite di energia sono elevate durante la produzione e l’uso di combustibili sintetici a causa dei numerosi processi coinvolti [ndlr : il y a beaucoup de conversion d’énergie d’une forme à une autre qui viennent avec des pertes à chaque fois, et les moteurs à combustion sont beaucoup moins efficaces que les moteurs électriques]ha scritto recentemente la Royal Society britannica in un rapporto sull’argomento.

“Tuttavia”, continua il documento, “questo può essere giustificabile negli usi per i quali la propulsione elettrica non è adatta o quando l’elettricità rinnovabile è economica e abbondante”.

Nel prossimo futuro, quindi, ciò significa che la benzina sintetica sarà probabilmente utilizzata principalmente in alcuni settori piuttosto di nicchia, come ad esempio l’aviazione. Ma sarebbe sorprendente se il loro utilizzo andasse ben oltre, anche solo per questioni di capacità di produzione di elettricità.

Già l’elettrificazione dei trasporti pone sfide in questo ambito, sarebbe ancora peggio con i combustibili sintetici, concludono alcuni rapporti sull’argomento, perché i motori a combustione sono molto meno efficienti (indipendentemente dal tipo di benzina utilizzata). motori elettrici: se si conta tutto da un capo all’altro della catena, per percorrere 100 km con benzina sintetica ci vuole circa quattro volte più elettricità che con un’auto alimentata a batteria.

Quindi decarbonizzare i trasporti, tranne che in alcuni settori, non è per il momento una soluzione pratica.

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