la morte di un ciclista soprannominato “l’uomo blu”, investito da un automobilista, ravviva il dibattito sulla condivisione della strada – Libération

Inesauribile, l’“uomo in blu” andava ancora in bicicletta all’età di 74 anni. Jean-Marc Chatard, facilmente riconoscibile dalla tuta da lavoro che gli è valsa il soprannome, è morto venerdì 8 novembre, investito da un’auto su una strada dipartimentale al calar della notte, vicino a Limoges. Conosciuto da decenni nella capitale della porcellana e dintorni, “l’uomo in blu” sta riaccendendo, a meno di un mese dal presunto omicidio del ciclista Paul Varry a Parigi, la rabbia degli utenti e delle associazioni che difendono la piccola regina. Tanto più che l’automobilista di fronte, un uomo di 76 anni che ha ammesso i fatti in custodia di polizia, non si è fermato, sostenendo di aver investito un animale. È stata aperta un’indagine preliminare per omicidio colposo e omissione di soccorso.

A differenza del conducente di un SUV che avrebbe investito deliberatamente il ciclista Paul Varry a Parigi il mese scorso, in questo caso specifico, “questo non lo è – a priori – non violenza stradale intenzionale”, osserva Olivier Schneider, copresidente della Federazione francese degli utenti della bicicletta (FUB). Resta il fatto che per l’esperto questo incidente è il riflesso di a «violenza stradale sistemica» : “Consiste nel rendere normale la guida veloce, il sorpasso casuale o anche la guida quando si hanno evidenti problemi alla vista” elenca.

Perché se l’automobilista afferma di aver già investito un animale sulla stessa D979 che collega Limoges a Eymoutiers, a est dell’Haute-Vienne, “perché non ha controllato le gomme, il paraurti e nemmeno quello su cui aveva appena guidato?” chiede irritato Olivier Schneider, che dice a se stesso “Sconvolto dal mordi e fuggi”.

L’età avanzata dell’automobilista fa eco esattamente a quella di un ottantenne, che lo scorso giugno travolse un gruppo di dodici bambini in bicicletta a La Rochelle, uccidendone uno.

Abbastanza per rilanciare il dibattito sulla necessità di una visita medica obbligatoria per il rilascio o il rinnovo della patente di guida – i deputati europei avevano respinto una legge in tal senso a febbraio. “Non sto dicendo che il problema riguardi solo gli anziani”, disinnesca Valérie Faucheux, deputata della città di Rennes responsabile della mobilità e membro del Club delle città e dei territori ciclici. “Ma possono avere fallimenti sensoriali. Dopo un ictus l’anno scorso, mio ​​padre ha potuto guidare senza essere stato visitato!”prende come esempio. In generale il permesso è stato rilasciato a molte persone “prima delle nuove regolamentazioni e della crescita del ciclismo”, sottolinea. Così, molti automobilisti non sanno cosa sia un lucchetto per biciclette, la pista ciclabile a doppio senso o non sono a conoscenza dell’esistenza dei segnali M12, segnali di precedenza riservati ai ciclisti.

Ipocrisia insopportabile

Un problema di comunicazione e sensibilizzazione ampiamente segnalato dalle associazioni interessate. “Gli automobilisti non hanno i ciclisti nella loro griglia di lettura”, sottolinea Olivier Schneider. La maggior parte dei ciclisti muore fuori dalle aree urbane, come Jean-Marc Chatard. Se il ministro dei Trasporti François Durovray ha annunciato, dopo la morte di Paul Varry, una missione contro la violenza sulle strade, che normalmente dovrebbe contenere una componente educativa, la successiva eliminazione dell’apprezzato Plan Vélo per ragioni di austerità di bilancio ha gettato un brivido . “Dobbiamo ristabilire questo Fondo per consentire alle comunità di continuare a sviluppare infrastrutture ciclabili, anche se ciò significa favorire le aree rurali, dove non c’è quasi nulla”ha affermato Olivier Schneider.

“Tutto questo è insopportabilmente ipocrita”, s’agace l’auteur franco néederlandse Stein Van Oosteren, autore de Perché non la bicicletta? Voglia di una Francia ciclistica (Edizioni Ecosocietà). “Le morti legate ai ciclisti non sono incidenti, ma il risultato di una politica “tutta automobilistica” che ha consentito la creazione di strade senza alcuna protezione per gli utenti vulnerabili. Meccanicamente, questo crea morti. Jean-Marc Chatard, come molti altri, ha pagato il prezzo di queste scelte politiche. spiega senza mezzi termini. Per lui e per altri la soluzione non sta nella condivisione della strada, ma in una “trasformazione” della strada. Restringendo le corsie per far posto alle piste ciclabili o addirittura riducendo la velocità massima a 30 km/h in un’intera città (un pedone ha circa il 90% di possibilità di sopravvivere in caso di impatto con un veicolo che procede a 30 km/h, questa cifra scende a 20% a 50 km/h).

Cattivo segnale

Dopo la sperimentazione degli 80 km/h, anche il ripristino dei 90 km/h su alcune strade dipartimentali, come nel caso della D979, ha lanciato un messaggio “cattivo segnale” crede Valérie Faucheux, proprio come la misura di Gérald Darmanin, conciliandosi con piccoli eccessi di velocità. “Spesso ritengo responsabili i funzionari eletti prendendo decisioni che trovo più che elettorali. Pensare che il ritorno ai 90 km/h garantirebbe la sicurezza è falso. lei denuncia.

Olivier Schneider ha detto: “Le condizioni per l’aumento a 90 km/h erano la creazione di una pista ciclabile a lato della strada, cosa che non è stata fatta”. In mancanza di alternative, Jean-Marc Chatard si è fermato al lato della strada. Per proteggere veramente i ciclisti ed evitare altre tragedie, la soluzione sembra semplice secondo i sostenitori della bicicletta: “dobbiamo separarli dalle auto e ridurre la velocità del traffico automobilistico”, conclude Stein Van Oosteren. Come prova cita il suo paese natale: nei Paesi Bassi le infrastrutture ciclistiche sono tali che i ciclisti non hanno bisogno di indossare il casco.