Nella sua bella grafica, il Segretariato generale per la pianificazione ecologica (SGPE) è molto chiaro: lo sviluppo del telelavoro (TT) dovrebbe consentire di evitare l’emissione di 3 milioni di tonnellate di CO2 all’anno. O quasi l’1% delle emissioni domestiche nazionali. È realistico? È la domanda che Ademe ha rivolto a un team di ricercatori, coordinato da Yves Crozet, professore emerito a Sciences Po Lyon.
Nel corso di un seminario, organizzato il 12 settembre dal Citepa (Centro tecnico interprofessionale per gli studi sull’inquinamento atmosferico), l’ex direttore del Laboratorio di economia dei trasporti (LAET) ha presentato i risultati preliminari dello studio. Cominciamo ricordando i fondamenti del problema: in Francia gli spostamenti casa-lavoro emettono circa 17 milioni di tonnellate (Mt) di CO2 all’anno, ovvero l’equivalente di 4 chilogrammi di anidride carbonica per viaggio di andata e ritorno e per dipendente.
Non ancora pubblicata ufficialmente, la terza strategia nazionale low carbon (SNBC 3) prevede di ridurre queste emissioni di carbonio a 10 Mt entro il 2030. Da qui il ricorso al telelavoro, una pratica che dovrebbe ridurre di tre quarti le emissioni di carbonio derivanti dagli spostamenti dei dipendenti professionisti.
I ricercatori hanno preso come “campo” le aree urbane di Digione (21), La Rochelle (17), Lione (69) e Le Creusot (71): quattro comunità di diverse dimensioni e con dinamismo economico e demografico dissimile. Con, inoltre, specifiche quote modali nei viaggi. I dipendenti di Creuzot, ex città siderurgica della Borgogna, utilizzano l’auto per soddisfare l’82% dei loro viaggi d’affari, a causa della mancanza di trasporti pubblici sufficienti, rispetto al 51% del lionese.
Nella migliore delle ipotesi, un terzo dell’obiettivo prefissato
Sono stati testati diversi scenari, mettendo ogni volta in gioco diverse variabili: numero di giorni di telelavoro settimanali (da uno a cinque), categorie socioprofessionali (i dirigenti beneficiano di un telelavoro molto maggiore rispetto alle professioni o ai lavoratori intermedi), scenari di delocalizzazione periurbana, distribuzione dei veicoli circolanti in ciascuna area urbana (per fattore di emissione Crit’Air e motorizzazione), tipologia delle reti stradali, distribuzione del traffico per città e zona.
Per quanto riguarda il clima, i risultati sono deludenti.
“Nella migliore delle ipotesi possiamo sperare che il telelavoro riduca le emissioni imputabili ai viaggi professionali dal 5 al 2%, ovvero un risparmio compreso tra 850.000 e 340.000 tonnellate di CO2 all’anno. Ciò rappresenta tra un terzo e poco meno del 10% di quanto auspicato dall’SGPE”, crede Yves Crozet.
I calcoli SGPE non tengono conto dell’incapacità di molti dipendenti di telelavorare
Come spiegare tali discrepanze rispetto alle aspettative delle autorità pubbliche? La risposta dell’economista esplode : “L’SGPE non ha esperti, ma solo fogli di calcolo. » I suoi team non hanno tenuto conto dell’incapacità di molti dipendenti di telelavorare. Meno dello 0,5% dei lavoratori può farlo!
È anche difficile lavorare da casa quando la casa si trova in una zona in cui la velocità di Internet rimane bassa. Ciò è ancora vero per milioni di lavoratori che vivono nelle aree periurbane o rurali. Nessuna integrazione, secondo i membri del SGPE, nemmeno degli effetti di rimbalzo del telelavoro: aumento del consumo energetico domestico, destinazione dei guadagni di potere d’acquisto verso prodotti ad alta intensità energetica. Per non parlare dei viaggi extra in macchina per fare commissioni, andare in palestra a metà giornata o accompagnare i bambini a scuola.
Principali beneficiari del “TT”, i dirigenti non si comportano necessariamente in modo molto proclivo quando lavorano fuori dalle mura del proprio ufficio.
“Spesso viaggiano in macchina durante le giornate di telelavoro, perché a volte hanno più posti di lavoro. E la loro auto ha spesso una grande cilindrata. La flessibilità della loro organizzazione del lavoro consente loro, più facilmente di altre categorie socioprofessionali, di insediarsi nelle aree periurbane. Il che alla fine aumenta i chilometri percorsi”conferma Yves Crozet.
In definitiva, l’elettrificazione della flotta rimane la soluzione più efficace per ridurre le emissioni di carbonio generate dal pendolarismo. Ma con il calo del sostegno pubblico agli acquisti, le vendite di auto elettriche sono stagnanti. L’obiettivo fissato nei fogli di calcolo SGPE si sta rivelando più difficile che mai da raggiungere.
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