Dall’inizio della guerra in Ucraina l’aviazione civile russa sta attraversando un periodo complicato. Sotto l’influenza delle sanzioni occidentali, le compagnie aeree subiscono un blocco dei pezzi di ricambio necessari al mantenimento delle loro flotte, composte principalmente da Airbus e Boeing. Inoltre, i suoi produttori faticano a guadagnare slancio data la loro dipendenza dalle apparecchiature provenienti da Europa e Stati Uniti.
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Il consorzio statale russo OAK (o UAC, per United Aircraft Corporation) ha annunciato lunedì una riorganizzazione ponendo Yakovlev e Tupolev, i due principali produttori di aerei civili del paese, direttamente sotto il suo controllo.
“Data l’importanza di attuare i programmi civili prioritari dell’UAC, così come la necessità di sostituire le importazioni (di attrezzature occidentali, ndr), e di certificare e avviare la produzione in serie di velivoli delle linee civili nazionali in tempi estremamente brevi, è stato deciso di trasferire la gestione dei programmi civili direttamente al livello dell'OAK”, ha affermato il consorzio in una nota.
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Gerarchia centralizzata
Le operazioni di Yakovlev saranno affidate direttamente a Vadim Badekha, che diventerà direttore generale della casa produttrice. Unirà le sue nuove funzioni con la carica di direttore generale di OAK, alla quale è stato appena nominato all'inizio di novembre. In precedenza, ha guidato il consorzio United Engine Corporation (UEC), l'equivalente di OAK per i motori aeronautici.
Anche la direzione generale di Tupolev sarà integrata a livello OAK e affidata ad Alexander Bobryshev, attualmente vicedirettore generale del consorzio, responsabile degli appalti statali per la difesa e della gestione dei programmi aerei operativi e tattici. Aveva già guidato Tupolev tra il 2009 e il 2013. Per quanto riguarda gli attuali leader di Yakovlev e Tupolev, rispettivamente Andrey Boginsky e Konstantin Timofeev, stanno lasciando le loro posizioni.
Sempre secondo l'OAK, questa riorganizzazione “permetterà di concentrare tutte le risorse dell'azienda sul completamento di compiti specifici verso la certificazione e l'avvio della produzione in serie di una linea di aerei di linea civili nazionali nei tempi previsti”.
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La QUERCIA al lavoro
Creata nel 2006, l’OAK mirava a risanare il settore aeronautico russo che era alla deriva dopo la caduta dell’Unione Sovietica. Ciò ha portato al raggruppamento dei principali produttori civili e militari russi, come Sukhoi, Mikoyan, Yakovlev, Tupolev, Beriev e altri, all'interno di questo consorzio statale, alcuni dei quali si sono fusi come Sukhoi Civil Aircraft integrato nel seno di Irkut (da allora ribattezzato Yakovlev ). Nonostante ciò, i programmi nazionali sono rari e faticano a prendere slancio.
È il caso del Sukhoi Superjet 100, che ha avuto una partenza complicata, soprattutto dal punto di vista della sicurezza. Il motore di un aereo della compagnia russa Azimut ha preso fuoco ieri durante l'atterraggio ad Antalaya (Turkiye). Messa in servizio nel 2011, ne sono state consegnate solo circa 200 unità. Da parte sua, l'MC-21 è stato lanciato nel 2007 e ha volato dieci anni dopo, ma non è ancora entrato in servizio. Ciò non impedisce al governo russo di mostrare ambizioni. L'AFP riferisce che in un'intervista di maggio al quotidiano RBK, il Ministero dell'Industria e del Commercio ha indicato che l'obiettivo è quello di costruire 142 Sukhoi Superjet e 270 MC-21 entro il 2031.
La difficile russificazione
Prima di arrivare a tali cifre, l'industria russa deve già essere in grado di liberarsi dalle numerose attrezzature occidentali che fanno parte della progettazione di questi dispositivi. Ciò è particolarmente vero per elementi cruciali, come i motori o l'avionica. Privata della fornitura di nuove attrezzature, l’industria russa sta cercando di sviluppare alternative nazionali, ma fatica a farlo. E questo nonostante gli sforzi intrapresi ben prima dello scoppio della guerra in Ucraina.
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In ottobre, il direttore generale della compagnia statale Rostec (società madre di OAK), Sergei Chemezov, aveva assicurato che il motore russo PD-8 sarebbe stato testato su un banco di prova volante l'anno prossimo per equipaggiare un futuro Sukhoi Superjet “russificato”. 100 dal 2026. Dovrà quindi sostituire il motore SaM146, prodotto da PowerJet, una joint venture tra il produttore di motori russo NPO Saturn e il gruppo Zafferano francese.
I produttori di aeromobili devono anche essere in grado di mantenere le apparecchiature già in servizio senza il supporto dei produttori occidentali. In un'intervista con l'agenzia di stampa statale Tass, Sergei Chemezov ha detto in agosto: “Stiamo facendo tutto il possibile per mantenere le condizioni operative della flotta Superjet esistente. In particolare, abbiamo padroneggiato la manutenzione di circa 200 componenti, compresa la riparazione modulare della centralina elettronica del motore SaM146 ».
All'inizio della guerra, di una flotta di quasi 1.000 aerei passeggeri e cargo, circa tre quarti erano di origine europea, americana e canadese. Secondo il quotidiano governativo Rossiiskaya Gazeta, citato dall'AFP, questi aerei stranieri trasportano il 95% dei passeggeri del Paese.
