è possibile una riduzione del prezzo?

Secondo uno studio, la questione dei prezzi precede di gran lunga quelle legate ai ritardi o alle destinazioni servite. La concorrenza è una leva, ma non solo.

Dai tempi del Covid il treno spopola, in Europa come in Francia. Basta guardare, ad esempio, i dati di traffico della SNCF, che l’anno scorso hanno raggiunto livelli record e che i TGV saranno ancora pieni anche quest’estate.

Ma per i consumatori il prezzo del biglietto resta un ostacolo. Secondo uno studio condotto in Francia, Gran Bretagna e Germania dalla società Wavestone, abbassare i prezzi sembra essere una priorità per il 39% degli intervistati.

Un desiderio che è in cima alla lista, molto più avanti di altri come la riduzione dei ritardi e delle cancellazioni (18%), il desiderio di viaggiare più velocemente (10%) o addirittura la riduzione dell’impatto ambientale (8%).

In Francia aumenti significativi

La questione del prezzo è particolarmente significativa in Francia (41%) ed è prima anche tra i 18-24enni, anche se l’importanza del criterio del prezzo aumenta con l’età. «Ciò si spiega in parte con le tariffe preferenziali rivolte ai giovani (abbonamenti dedicati, tariffe ridotte)», spiega Julien Joly di Wavestone.

In Francia, nonostante l’aumento del traffico, gli aumenti medi sono significativi da diversi anni. La SNCF evidenzia un aumento significativo dei suoi costi (energia, salari, ecc.) per giustificare un aumento del 5% sui TGV nel 2023 e del +2,6% quest’anno.

Ma è soprattutto la percezione di questi prezzi a irritare. Ricorda che i prezzi aumentano a seconda delle date e dell’occupazione dei treni. Ma con la crescente domanda, i treni si riempiono più rapidamente, quindi i livelli tariffari vengono superati più rapidamente e i limiti massimi vengono raggiunti più rapidamente.

“Abbassare i prezzi non è sempre facile per le aziende che devono far fronte all’inflazione, soprattutto per quanto riguarda salari ed energia. Le aziende possono ovviamente offrire prodotti più convenienti”, spiega Julien Joly.

Ciò che tenta di fare la SNCF sviluppando la sua offerta Ouigo a basso costo (75 stazioni invece di 60 entro il 2027 con più treni in circolazione). L’operatore vuole che Ouigo rappresenti il ​​30% del suo traffico ad alta velocità entro il 2030 rispetto al 20% di oggi e 33 milioni di clienti all’anno, ovvero il 30% in più rispetto allo scorso anno.

L’arrivo di un concorrente abbassa i prezzi, ma per quanto tempo?

Ma è soprattutto la concorrenza che ci permette di osservare un calo dei prezzi. Secondo uno studio di Trainline, il prezzo della Parigi-Lione è sceso del 43%, se confrontiamo l’anno 2023 con l’anno 2019 con l’arrivo di Trenitalia. Un recente studio condotto da E-Cube Strategy Consultants stima che questo calo sia del 23% nello stesso periodo.

Attenzione, però, all’effetto ingrandimento. Se i nuovi operatori tagliano inizialmente i prezzi per guadagnare quote di mercato, nulla dice che questa politica aggressiva possa essere mantenuta a lungo termine, date le difficoltà di essere redditizi.

Questo calo dei prezzi è alimentato anche dalla stessa SNCF con l’ascesa degli Ouigo TGV e dei classici treni Ouigo sull’asse per contrastare Trenitalia.

In Spagna, “in media, l’arrivo della concorrenza sulle linee Madrid-Barcellona e Madrid-Valencia ha comportato un calo dei prezzi di oltre il 20%. Questo calo dei prezzi è stato successivamente confermato su altre linee che da allora si sono aperte alla concorrenza , nel Sud della Spagna, hanno visto prezzi inferiori dal 25 al 55% rispetto a quelli praticati da Renfe” prima dell’arrivo della concorrenza, spiega E-.Cube.

I concorrenti devono ancora essere in grado di posizionarsi. I prezzi dei pedaggi pagati dagli operatori ai gestori della rete sembrano quindi costituire un ostacolo importante alla riduzione dei prezzi.

Pedaggi, il principale ostacolo alla caduta dei prezzi

«In ogni caso, la riduzione del prezzo dei pedaggi ferroviari in Francia (quasi il 40% del prezzo di un biglietto a lunga percorrenza) è una delle principali leve da studiare», conferma Julien Joly.

Il problema è che i prezzi offerti da SNCF Réseau, i più alti d’Europa (soprattutto per le linee ad alta velocità), dovrebbero aumentare ulteriormente nei prossimi anni per finanziare la rigenerazione della rete.

Il governo chiede quindi una riduzione di questi pedaggi. Una riduzione che non deve mettere in discussione la capacità di investimento del gestore della rete, perché consente alla concorrenza di aggredire più facilmente il mercato, di generare traffico aggiuntivo e quindi maggiori entrate per il gestore. Una sorta di circolo virtuoso.

“Grazie all’aumento delle frequenze effettuato dalle imprese ferroviarie, il gestore dell’infrastruttura dovrebbe automaticamente vedere un aumento dei suoi ricavi” sottolinea lo studio E-Cube.

“La riduzione del pedaggio ferroviario unitario nel lungo periodo non è necessariamente un cattivo affare per il gestore dell’infrastruttura: abbassando il prezzo medio del biglietto ferroviario, la riduzione del livello delle tariffe consente di generare domanda indotta aggiuntiva per lunghi periodi trasporto ferroviario a distanza”, si legge.

Questo scenario è stato osservato anche in Italia, dove l’autorità di regolamentazione ha abbassato il prezzo dei pedaggi per incoraggiare l’ingresso dei concorrenti. “Il prezzo dei pedaggi è diminuito del -36% tra il 2013 e il 2015 sulle linee aperte a Italo”, continua E-Cube.

Ma grazie al traffico aggiuntivo generato, “i ricavi legati alle infrastrutture ferroviarie sono tornati, dal 2017, al livello del 2013, nonostante i prezzi unitari più bassi”. Mentre i prezzi per i consumatori sono scesi “costantemente in media dal 10 al 15%”. QED.