perché Bruxelles vuole sanzionare il transito del GNL russo nei porti europei

perché Bruxelles vuole sanzionare il transito del GNL russo nei porti europei
perché Bruxelles vuole sanzionare il transito del GNL russo nei porti europei
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Si tratta della prima volta dall’invasione dell’Ucraina da parte di Mosca nel febbraio 2022: i Ventisette stanno finalmente prendendo in considerazione la possibilità di prendere di mira il gas russo come parte del quattordicesimo pacchetto di sanzioni. E più precisamente il gas naturale liquefatto (GNL), proveniente in particolare dall’impianto di Yamal nel circolo polare artico russo e trasportato via mare verso le coste europee, secondo una proposta provvisoria della Commissione europea.

I colloqui sono tuttavia solo all’inizio e queste ritorsioni riguarderebbero solo una piccola parte del GNL inviato nel Vecchio Continente: quello che vi transita prima di partire per paesi terzi a bordo di altre navi, in particolare in Cina o Turchia. Ma in concreto, a cosa servono queste operazioni di trasbordo e quale perdita di entrate genererebbe il loro divieto non solo per Mosca ma anche per le aziende europee che ora ne beneficiano? Per vedere più chiaramente, La galleria fai il punto.

Quali sanzioni sono proposte?

In un testo provvisorio, la Commissione europea propone di vietare un aspetto molto specifico dell’ Attività commerciale fonte redditizia delle forniture di gas russo: trasbordi da nave a nave effettuati nei porti dell’Unione europea, con l’obiettivo di reindirizzare il GNL verso paesi terzi. Il principio: garantire che le strutture del Vecchio Continente non vengano utilizzate per questo scopo.

E per una buona ragione, alcuni dei carichi di GNL che oggi vengono inviati in Europa non rimangono lì, ma transitano prima di partire, dopo aver cambiato nave, verso altre regioni del mondo. E in particolare il gas proveniente dall’impianto siberiano Yamal LNG di Novatek (di cui TotalEnergies detiene ancora più del 20%), che dispone di una flotta di 15 navi metaniere rompighiaccio appositamente progettate e costruite per trasportare GNL in Europa (e, quando il ghiaccio marino si scioglierà d’estate, verso l’Asia). Risultato: lo scorso anno, secondo il CREA (Centro per la ricerca sull’energia e l’aria pulita), dei circa 20 miliardi di metri cubi di GNL russo ricevuti in Europa, 6 miliardi (o il 30%) sono stati trasbordati nei porti del blocco, di cui 4,4 miliardi di m3 (22%) verso paesi al di fuori dell’UE – in particolare Cina, Giappone e Bangladesh – e 1,6 miliardi (8%) agli altri Stati dell’UE.

Per estensione, l’esecutivo di Bruxelles vieterebbe anche” fornire, direttamente o indirettamente, assistenza tecnica » e altri servizi – rifornimento navi, cambio equipaggio, servizi di rimorchio – « a beneficio di una nave che trasporta GNL originario della Russia verso un paese terzo », propone la Commissione. Tuttavia, al momento, il trasbordo è illegale solo nel Regno Unito e nei Paesi Bassi.

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Perché i trasbordi sono così importanti per Mosca?

Se la Russia pratica il trasbordo è perché queste operazioni le permettono di avere uno sbocco internazionale per la sua produzione di GNL, più rapidamente e meno costoso che se questi blocchi non esistessero. Infatti, le sue navi rompighiaccio, progettate per le rotte marittime artiche della Siberia, possono scaricare il loro carico direttamente su imbarcazioni più piccole, più adatte alle rotte commerciali globali. Queste metaniere convenzionali così riempite di gas si dirigono poi verso i clienti finali, liberando le immense navi rompighiaccio russe, lente, rare e costose, per reindirizzarsi immediatamente verso nord…e così via.

Nel Vecchio Continente, Belgio, Francia, Paesi Bassi e Spagna sono i principali punti di transito. Secondo uno studio della ONG ambientalista tedesca Urgewald, il porto belga di Zeebrugge e il terminale GNL francese di Montoir-de-Bretagne (porto di Nantes) costituiscono hub cruciali per la spedizione di GNL russo verso Cina, Taiwan e persino Turchia. L’idea di Bruxelles sarebbe quindi quella di frenare questo lucroso commercio, limitando la capacità della Russia di trasportare il suo gas nel mondo.

Quali sarebbero le perdite di entrate per la Russia?

Sembra difficile dire con certezza quale sarebbe l’impatto finanziario di tali sanzioni su Mosca. Concretamente, lo scorso anno, secondo le stime del CREA, il costo del GNL russo inviato verso le coste europee (compreso il trasbordo) ammontava a 8,2 miliardi di euro. Utilizzando i dati precedenti, le perdite per la Russia dovute al divieto di utilizzare i porti dell’UE ammonterebbero quindi teoricamente a 1,8 miliardi di euro per le merci inviate al di fuori dell’UE e a 2,5 miliardi di euro per tutti i paesi (compresa l’UE). L’impatto potrebbe essere ancora maggiore poiché le navi di tutto il mondo stanno già evitando il Mar Rosso dopo gli attacchi degli Houthi dello Yemen, costringendole a bypassare l’Africa.

Tuttavia, la Russia ha altre opzioni: effettua trasferimenti da nave a nave vicino al porto di Murmansk, a nord del Circolo Polare Artico, che potrebbero essere utilizzati per liberare più navi. Inoltre, in estate, quando i ghiacci si sciolgono, la Russia può utilizzare anche la rotta del Mare del Nord. Nel complesso, le nuove sanzioni probabilmente non fermeranno le esportazioni, ma dovranno essere rilanciate altrove, il che potrebbe causare malcontento tra i principali acquirenti, Cina e India.

Le imprese europee che traggono profitto da questi trasbordi sarebbero penalizzate?

All’interno dell’UE, tre porti sono utilizzati principalmente dalle navi russe per trasbordare il gas: Bilbao in Spagna, Montoir-de-Bretagne in Francia e Zeebrugge in Belgio, che dispongono di infrastrutture che consentono il trasferimento diretto del GNL da una nave all’altra. Secondo le ipotesi del think tank IEEFA (Istituto di Economia Energetica e Analisi Finanziaria) sulla base dei dati della società di consulenza Kpler, il porto belga di Zeebrugge ha trasbordato quasi 2 miliardi di metri cubi (Gm3) di GNL russo nel primo trimestre del 2023, e il terminal francese di Montoir-de-Bretagne 0,3 Gm3. E tra le società che gestiscono questo transito ci sono la spagnola Naturgy, la francese Elengy e la belga Fluxys, che fungono da fornitori di servizi per Yamal LNG, tramite contratti a lungo termine.

Elengy è stato anche il primo operatore al mondo a effettuare un simile trasbordo, nel 2013. Due anni dopo, la società ha convalidato un investimento di 65 milioni di euro per consentire alle navi metaniere rompighiaccio siberiane di trasbordare il loro carico il più rapidamente possibile. Scopo dell’intervento: rinnovare completamente due banchine, adeguare le attrezzature e aumentare la portata delle pompe, ridurre il tempo di sosta da 48 a 24 ore, in modo che le navi rompighiaccio partano il più velocemente possibile verso l’impianto di liquefazione di Yamal.

Lo stesso anno, Elengy ha firmato un accordo di 23 anni con Novatek, che copre un milione di tonnellate di GNL trasbordate all’anno a Montoir (ovvero 14 carichi annuali), contratto rilevato da TotalEnergies nel 2018. Interrogata, la società non ha risposto. non fornisce informazioni sui ricavi derivanti da tali servizi, che probabilmente generano margini significativi, né sugli impatti di eventuali sanzioni sulle proprie attività.

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L’anno scorso, però, secondo la ONG fiamminga Bond Beter Leefmilieu, è stato un altro porto europeo a trasbordare il 70% del GNL russo: quello di Zeebrugge. Secondo gli esperti di Kpler, circa il 90% del GNL Yamal trasbordato a Zeebrugge dal 2021 è stato spedito verso paesi terzi. L’equivalente belga di Elengy, Fluxys, riceve così circa 50 milioni di euro all’anno grazie a un accordo con Yamal LNG che scade nel 2039, conferma La galleria un portavoce dell’azienda.

Resta anche da vedere se le sanzioni dell’Unione Europea permetterebbero o meno a queste società di rescindere unilateralmente i loro contratti senza esporsi a sanzioni o azioni legali da parte dei loro partner russi, citando un caso di “forza maggiore”.

Le sanzioni colpirebbero anche il consumo di GNL russo in Europa?

Al di là di questi trasbordi, tuttavia, non si tratterebbe di vietare o limitare le importazioni di GNL russo nell’UE. Tuttavia, secondo l’IEEFA, le importazioni di GNL hanno rappresentato circa il 37% del consumo di gas in Europa nel 2023, rispetto al 34% nel 2022. Secondo lo stesso istituto, da gennaio 2022 a dicembre 2023, l’UE ha pagato circa 23,8 miliardi di euro per il GNL dalla Russia. E anche se la Francia non fa più affidamento sulle spedizioni tramite gasdotti, le sue importazioni di gas naturale liquefatto trasportato via nave dalla Russia sono aumentate del 41% tra gennaio e settembre 2023 rispetto allo stesso periodo del 2021.

Inoltre, per trasportare il famoso carburante ai quattro angoli del mondo, la Francia continua ad aggiungere nuove capacità di importazione di GNL, per riceverlo sulle sue coste. Ciò è dimostrato dalla messa in servizio del terminale GNL galleggiante di TotalEnergies il 26 ottobre nel porto di Le Havre (Seine-Maritime). Denominata Cape-Ann, questa nave officina riceverà il GNL portato da altre navi, prima di riscaldarlo per immetterlo nella rete terrestre di trasporto del gas.

Una volta operativo, aggiungerà 5 miliardi di metri cubi di capacità di importazione alla Francia. A cui si aggiungeranno anche altri 2 miliardi di metri cubi entro il 2030 grazie all’ampliamento di uno dei terminali GNL gestiti da Elengy, Fos Cavaous a Fos-sur-Mer (Bouches-du-Rhône), la cui capacità è già aumentata di 5 miliardi di metri cubi dall’inizio del 2022.

Il movimento è tale che, d’ora in poi, i flussi di GNL francese superano le importazioni del 10%. tubatura, nonostante il maggiore impatto carbonico di quest’ultimo legato alla liquefazione, al trasporto e alla rigassificazione di questo combustibile. Infatti, mentre nel 2022 sono stati trasportati tramite condotte 266 terawattora (TWh) di gas (rispetto ai 526 TWh nel 2014), secondo l’IEEFA questa cifra è salita a 369 TWh per il GNL.

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