i treni notturni inquinano meno dei TGV

i treni notturni inquinano meno dei TGV
i treni notturni inquinano meno dei TGV
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Secondo uno studio della società specializzata Objectif Carbone, nonostante una frequenza inferiore e un minor numero di passeggeri trasportati, le specificità del treno notturno fanno sì che la sua impronta di carbonio sia la più bassa. Resta la questione della redditività.

Se il treno viene presentato come il mezzo di trasporto collettivo con la minore impronta di carbonio, si riscontrano disparità tra le offerte proposte dalla SNCF. Troviamo ancora non pochi treni che viaggiano a diesel sulle linee regionali (vengono gradualmente sostituiti da convogli a batteria, ibridi o addirittura a idrogeno).

Ma anche nella grande famiglia dei treni alimentati dall’elettricità, alcuni inquinano più di altri. Questa è la conclusione di uno studio realizzato dalla società specializzata Objectif Carbone evidenziando l’impronta di carbonio dei treni notturni rispetto ai TGV. Tradotto, il primo inquinerebbe meno del secondo oltre una certa distanza (da 750 a 1.500 chilometri). “L’impatto di carbonio di un viaggio in treno varia da tre a tre”, si legge.

“En train de nuit, l’impact carbone pour un voyageur parcourant un kilomètre (voy.km) est d’environ 5gCO2 contre 10gCO2 en TGV. Cette différence provient surtout du fait que l’électricité utilisée de nuit a un contenu carbone émis très debole.”

Infatti, circolando di notte, questi treni beneficiano di “elettricità a basse emissioni di carbonio durante le ore notturne non di punta”.

Più lenti, i treni notturni consumano meno

Inoltre, la velocità dei treni notturni (100 km/h in media contro i circa 300 km/h dei TGV) “riduce notevolmente il consumo di energia e l’usura dei binari”. “La resistenza alla guida è cinque volte maggiore a 300 km/h che a 100 km/h”, spiegano gli autori.

Resta il fatto che un TGV trasporta in un giorno molti più passeggeri di un treno notturno. “Un TGV può effettuare durante il giorno 2,5 volte più viaggi di un treno notturno”, conferma lo studio ma secondo gli autori “questo non compensa gli effetti precedenti”.

Per l’azienda Objectif Carbone, la Francia e l’Europa si trovano quindi in un momento di scelta. “L’UE sovvenziona già pesantemente la costruzione delle linee LGV (linee ad alta velocità). Un’intensa attività di lobby mira a ottenere dall’UE un finanziamento pubblico di 550 miliardi di euro per una nuova rete TGV. Allo stesso tempo, il Parlamento europeo ha spinto la Commissione a lanciare un piano per i treni notturni… ma rimasto senza finanziamenti”, rileva lo studio.

“L’UE attualmente rifiuta di finanziare i treni notturni, né per il materiale rotabile né per l’esercizio.”

“L’UE sembra quindi per il momento promuovere una maggiore velocità a scapito dei treni notturni. A livello nazionale, lo Stato prevede di cofinanziare 14 miliardi di euro per la LGV Bordeaux-Tolosa e 30 miliardi per la Lione-Torino. procrastina ad investire una somma molto più piccola, dell’ordine di due miliardi, per rilanciare da 20 a 30 linee ferroviarie notturne che permetterebbero di creare una rete mesh per collegare le regioni tra loro e collegarle con i paesi vicini”, sottolinea l’azienda . E a chiedere investimenti sui treni notturni “senza ritardi”.

La questione della redditività

Resta la questione della redditività per la SNCF. Se il tasso di occupazione di questi treni aumenta (70% per il 2022 e il 2023), si tratta di un tasso molto disparato, con Parigi-Nizza e Parigi-Tolosa in gran parte in testa.

In realtà la SNCF non ci crede molto (nonostante l’entusiasmo dimostrato) e rispetta le ingiunzioni dello Stato, committente e investitore in materia trattandosi di treni Intercity (treni equilibrio del territorio). Questi treni sono sovvenzionati con denaro pubblico a differenza dei TGV che non lo sono.

Quindi, quando un posto TGV può essere venduto 4,5 volte al giorno, un posto letto può essere venduto solo una volta al giorno. Conclusione matematica: un treno notturno è 4,5 volte meno redditizio di un TGV.

Il treno notturno comporta inoltre molti costi fissi in termini di materiale rotabile con treni immobilizzati durante il giorno, il che rende quindi le linee in perdita. Ufficialmente la SNCF si dice entusiasta dei treni notturni. Ma internamente crediamo che si tratti di un “modello economico impossibile”.

Il raggiungimento della redditività di questi treni notturni dipende in definitiva dalla strategia e dal finanziamento dello Stato perché la SNCF non investe in questa offerta. La soluzione riguarderà quindi più offerte, il che significa nuovi treni oltre ai rinnovati treni Corail degli anni ’80. Tuttavia, il mercato delle auto nuove oggi è quasi asciutto e, ad oggi, lo Stato non ha effettuato alcun ordine.

Olivier Chicheportiche Giornalista BFM Business

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