lI dati non sono affatto incoraggianti quando si parla di carburanti sostenibili per l'aviazione (SAF). In questione, i pochi progetti degli operatori aeronautici si sono aggiunti alla mancanza di volontà da parte dei grandi gruppi petroliferi Lo afferma la prima edizione dell'osservatorio lanciato dalla ONG Transport & Environment (T&E) sul tema.
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La metà delle aziende non ha alcun progetto
Questo osservatorio è attualmente poco approfondito, essendo al suo primo anno di contabilità, basato su dati stabiliti tra il 2023 e l'ottobre 2024, e non offrendo per il momento visibilità sull'evoluzione dell'utilizzo (verrà aggiornato regolarmente in seguito). Tuttavia, l’osservazione di T&E è chiara: su 77 aziende quotate, 67 non ottengono un solo punto (su 100) in una scala basata sulla riduzione delle emissioni attesa grazie all’utilizzo del SAF, la quota di biocarburanti avanzati ( la cui produzione non compete con quella alimentare né contribuisce alla deforestazione) e la quota di combustibili sintetici (gli elettrocarburanti, detti e-SAF, ottenuti da carbonio e idrogeno dall’elettrolisi dell’acqua con elettricità rinnovabile o a basso contenuto di carbonio). I punti bonus o penalità completano quindi la valutazione.
Tra questi con risultati mediocri, 37 non hanno nemmeno alcun impegno in termini di SAF, come spiegato da Camille Mutrelle, project manager dell'aviazione presso T&E. UN «i primi 10» emerge tuttavia un gruppo composto esclusivamente da compagnie europee e nordamericane, tra cui il gruppo IAG (British Airways, Iberia, ecc.), la compagnia low cost Wizz Air, il vettore DHL e i colossi americani United Airlines e Delta Air Lines. Ottengono un voto C, corrispondente a un risultato compreso tra 25 e 50 punti, ad eccezione di Air France-KLM che ottiene 61 punti (voto B).
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Air France-KLM, il bravo studente
Questa classifica conferma così le ambizioni – e le dichiarazioni – del gruppo francese che afferma di essere il principale consumatore di SAF al mondo, sia in valore assoluto (87.000 tonnellate nel 2023) che in percentuale di incorporazione (1,1% del suo totale di carburante). . Contattato da La TribunaVincent Etchebehere, direttore dello sviluppo sostenibile di Air France-KLM, non si è espresso direttamente su questo risultato, ma ha comunque fornito alcuni elementi aggiuntivi. Precisa che il suo gruppo rappresenta il 16% del consumo globale di SAF per solo il 3% dell'attività aeronautica.
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Vincent Etchebehere ha precisato che Air France-KLM non comunicherà prima dell'inizio del 2025 il suo consumo di SAF nel 2024. Ha tuttavia assicurato che il gruppo sta continuando la strategia di ramp-up adottata dal 2022 e ha assicurato di aver “un livello di fiducia molto elevato” raggiungere l’incorporazione minima del 2% fissata dall’Unione Europea. Camille Mutrelle, dal canto suo, indica che il gruppo si approvvigiona principalmente di carburante ricavato da oli usati. Precisa quindi che la tracciabilità resta un problema per certificare la natura “usata” di questi oli, con un alto rischio di frode a monte della filiera localizzata soprattutto in Cina.
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T&E rileva che Air France-KLM è, anche in questo caso, nella posizione migliore per rispettare il mandato europeo che deve aumentare al 6% nel 2030 (di cui l'1% da e-SAF). Secondo il suo osservatorio, il gruppo ha ottenuto quasi il 5% di incorporazione con gli acquisti già effettuati e i memorandum d'intesa firmati con quattro leader del progetto e-SAF, vale a dire Elyse Energy, EDF, Engie e il consorzio SAF+. Vincent Etchebehere conferma dal canto suo di aver percorso tra un terzo e la metà per raggiungere la soglia del 10% di incorporazione nel 2030, oltre l'asticella fissata da Bruxelles (che gli è valsa punti bonus nella classifica).
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Quantità o qualità
Dietro, le differenze sono significative. Secondo T&E, Wizz Air si è assicurata poco più del 3% di incorporazione per il 2030, Virgin Atlantic, Finnair e IAG sono tra il 2 e il 2,5%, mentre Lufthansa è solo allo 0,25%. Lo stima la ONG “Al momento, le compagnie aeree hanno acquistato abbastanza SAF da sostituire l’1,3% del consumo totale di carburante previsto nel 2030”. Si tratta della metà di quella delle aziende nordamericane, anche se Camille Mutrelle precisa che i criteri di sostenibilità oltre Atlantico sono spesso restrittivi con una grande quota di biocarburanti provenienti da colture alimentari o foraggere e pochissimo e-SAF. Questi ultimi dovrebbero ridurre le proprie emissioni solo dell’1,2% grazie ai combustibili sostenibili entro il 2030, rispetto al 2,2% dei loro omologhi europei.
Se T&E critica i bassi volumi di acquisto delle aziende o i pochi impegni per e-SAF, la ONG non attribuisce la responsabilità della situazione esclusivamente al settore aereo. Sottolinea quindi la mancanza di criteri di sostenibilità nelle normative, come ad esempio negli Stati Uniti, anche se il livello dei sussidi può variare a seconda del beneficio sostenibile. Camille Mutrelle considera quindi la normativa europea, vincolante con mandati costitutivi e criteri rigorosi, come la più efficace fino ad oggi.
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Petroliere nel mirino
Il T&E denuncia soprattutto il mancato coinvolgimento dei grandi gruppi petroliferi, con un problema di approvvigionamento. “Ciò è abbastanza significativo per le proiezioni di produzione delle compagnie petrolifere”sottolinea Camille Mutrelle, che sottolinea la bassissima percentuale di SAF nei volumi di carburante per aerei, nonché l'assenza di queste major nei progetti e-SAF che attualmente sono supportati solo dalle start-up.
Vincent Etchebehere vuole essere più moderato. Egli stima, ad esempio, che raggiungere la soglia del 10% SAF nel 2030 sarà un obiettivo raggiunto “una sfida enorme”perché servono i volumi necessari e prezzi competitivi. Tuttavia, aggiunge, le stime indicano una produzione globale di 15 milioni di tonnellate nel 2030, quando si prevede che la domanda raggiungerà i 20 milioni di tonnellate. Il che dovrebbe sicuramente complicare le cose. Ma dice che ci passa molto tempo “da discutere con tutte le aziende energetiche”compresi i grandi gruppi, sulla necessità di sviluppare i settori SAF ed e-SAF che richiedono “sforzi collettivi” e senza il quale il trasporto aereo non ha alternative per decarbonizzarsi. “Ora è il momento di andare avanti e la mappa globale della SAF sta prendendo forma”conclude.
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