Le società concessionarie autostradali dovranno mettere mano al portafoglio: l'Autorità di Regolazione dei Trasporti (ART) stima in oltre 10 miliardi di euro l'ammontare degli investimenti necessari per mettere in buono stato le autostrade entro la fine delle concessioni, tra il 2031 e il 2036.
Si tratta di un “progetto senza precedenti e complesso”, annuncia l'ART in un rapporto pubblicato sabato sulla questione cruciale della fine delle concessioni autostradali.
Come possiamo garantire che le aziende non rallentino i loro investimenti man mano che i contratti si avvicinano alla scadenza, lasciando che i loro successori si occupino dei problemi?
“Gli obblighi di fine contratto devono essere specificati per consentirne il buon adempimento”, insiste l'ART. Perché i contratti sono “incompleti”. Essi non offrono una definizione oggettiva del “buono stato dell'autostrada alla sua restituzione” e sono “ambigui” lasciando un margine di interpretazione “quanto agli obblighi di investimento che restano a carico del concessionario”.
Il regolatore formula raccomandazioni, ma alla fine spetterà allo Stato decidere.
Lo stato delle autostrade in concessione “è oggettivamente buono”, sottolinea l'ART, con le strutture impiantistiche (tunnel e ponti) in condizioni migliori rispetto alla rete non concessionaria.
Il modello agevolativo non è messo in discussione perché è “un sistema efficiente, dove l'utente è pagatore”, che consente investimenti e mantenimento della qualità, rileva l'Autorità.
– Contratti più brevi –
Ma l'imminente scadenza dei contratti delle sette principali concessioni – che rappresentano oltre il 90% delle autostrade concesse – solleva nuovi interrogativi.
La durata di queste concessioni – oggi gestite dai gruppi Vinci, Abertis ed Eiffage – va dai 65 ai 74 anni, dopo una serie di proroghe.
Dovrà “essere molto più breve, dell'ordine di 15-20 anni”, raccomanda il presidente dell'ART, Thierry Guimbaud, in un'intervista a Le Monde.
La prima concessione a scadere sarà quella della Sanef (Société des Autoroutes du Nord et de l'Est de la France) alla fine del 2031. A breve dovrà ricevere il suo “programma di manutenzione”, che lo Stato è tenuto a notificare tra sette anni prima della fine del contratto.
Il concessionario ha poi il dovere di attuarla “negli ultimi cinque anni di concessione”, indica l'ART.
Secondo i suoi calcoli, le società autostradali “oggi spendono 800 milioni di euro all'anno per la manutenzione dell'infrastruttura”. Dovrebbero quindi impegnare 4 miliardi negli ultimi cinque anni dei loro contratti.
– Prezzi dei pedaggi –
Ma non è tutto. L'ART raccomanda “uno sforzo manutentivo aggiuntivo” stimato in 1,2 miliardi di euro “solo sul perimetro delle carreggiate e delle opere ingegneristiche”.
Oggi non sono pericolosi, ma potrebbero “presentare un rischio a lungo termine e (…) richiedere lavori costosi dopo la scadenza delle concessioni”, spiega Guimbaud a Le Monde.
Anche questa valutazione è stata rivista al ribasso dopo le osservazioni delle società autostradali, precisa.
Infine, e qui potrebbe emergere il contenzioso, l'ART rileva che i contratti di concessione prevedono investimenti, come ad esempio l'ampliamento del binario (passaggio da binario 2×2 a 2×3), che non sono mai stati realizzati.
Questi “non sono più rilevanti, soprattutto quando il traffico non ha raggiunto il livello previsto”, riconosce Guimbaud.
Ma “nel prezzo del pedaggio è compreso il loro finanziamento. L'ART ritiene quindi che i soldi raccolti possano essere utilizzati per un altro investimento, ad esempio creando aree di carpooling”, continua. Si tratta di ulteriori 5,1 miliardi di euro a carico delle società autostradali.
Alla domanda sul futuro del modello autostradale e su una possibile riduzione dei prezzi dei pedaggi alla scadenza dei contratti, Guimbaud invita alla cautela. “Se lo abbassassimo, potrebbe creare un tiraggio verso la strada, a scapito della ferrovia”, avverte. Una parte delle entrate derivanti dai pedaggi potrebbe anche contribuire a finanziare le ferrovie, suggerisce.
