Secondo i calcoli dell'Autorità di regolamentazione dei trasporti, le società autostradali dovranno spendere 4 miliardi di euro negli ultimi cinque anni dei loro contratti “per mantenere l'infrastruttura”.
Le società concessionarie autostradali dovranno mettere mano al portafoglio: l'Autorità di Regolazione dei Trasporti (ART) stima in oltre 10 miliardi di euro l'ammontare degli investimenti necessari per mettere in buono stato le autostrade entro la fine delle concessioni, tra il 2031 e il 2036. Questo è un “progetto senza precedenti e complesso”annuncia l'ART in un rapporto pubblicato sabato sulla questione cruciale della fine delle concessioni autostradali. Come possiamo garantire che le aziende non rallentino i loro investimenti man mano che i contratti si avvicinano alla scadenza, lasciando che i loro successori si occupino dei problemi?
“Gli obblighi di fine contratto devono essere specificati per consentirne l’adempimento in buone condizioni”insiste l'ART. Perché i contratti lo sono “incompleto”. Non propongono una definizione oggettiva di “buone condizioni dell'autostrada al ritorno”e lo sono “ambiguo” lasciando spazio all'interpretazione “per quanto riguarda gli obblighi di investimento che restano a carico del concessionario”. Il regolatore formula raccomandazioni, ma alla fine spetterà allo Stato decidere.
Lo stato delle autostrade in concessione “è oggettivamente buono”sottolinea l'ART, con le strutture ingegneristiche (tunnel e ponti) in condizioni migliori rispetto alla rete non in concessione. Il modello concessivo non viene messo in discussione perché lo è “un sistema efficiente, dove chi paga è l’utente”consentendo investimenti e mantenimento della qualità, rileva l'Autorità.
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Contratti più brevi
Ma l'imminente scadenza dei contratti delle sette principali concessioni – che rappresentano oltre il 90% delle autostrade concesse – solleva nuovi interrogativi. La durata di queste concessioni – oggi gestite dai gruppi Vinci, Abertis ed Eiffage – va dai 65 ai 74 anni, dopo una serie di proroghe. Deve “essere molto più breve, dell’ordine di 15-20 anni”raccomanda il presidente dell'ART, Thierry Guimbaud, in un'intervista a Le Monde.
La prima concessione a scadere sarà quella della Sanef (Société des Autoroutes du Nord et de l'Est de la France) alla fine del 2031. Dovrebbe presto ricevere la sua “programma di manutenzione”che lo Stato è tenuto a comunicare sette anni prima della scadenza del contratto. Il concessionario ha poi il dovere di attuarlo “negli ultimi cinque anni di concessione”indica l'ART. Secondo i suoi calcoli, le società autostradali “Ora spendiamo 800 milioni di euro all’anno per mantenere le infrastrutture”. Dovrebbero quindi impegnare 4 miliardi negli ultimi cinque anni dei loro contratti.
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“Uno sforzo di manutenzione extra”
Ma non è tutto. ART consiglia “un ulteriore sforzo di manutenzione” stimato in 1,2 miliardi di euro “sul solo perimetro di carreggiate e strutture”. Non sono pericolosi oggi, ma potrebbero “presentano un rischio nel lungo termine e (…) richiedono interventi costosi dopo la scadenza delle concessioni”spiega Thierry Guimbaud Mondo. Anche questa valutazione è stata rivista al ribasso dopo le osservazioni delle società autostradali, precisa.
Infine, e qui potrebbe emergere il contenzioso, l'ART rileva che i contratti di concessione prevedono investimenti, quali l'ampliamento del binario (passaggio da binari 2×2 a 2×3), che non sono mai stati realizzati. Questi “non sono più rilevanti, soprattutto quando il traffico non ha raggiunto il livello previsto”riconosce Thierry Guimbaud.
Di più “il prezzo del pedaggio include il loro finanziamento. L'ART ritiene quindi che i soldi raccolti possano essere utilizzati per un altro investimento, ad esempio creando aree di car pooling.continua. Si tratta di ulteriori 5,1 miliardi di euro a carico delle società autostradali. Interrogato sul futuro del modello autostradale e su un possibile calo dei prezzi dei pedaggi alla scadenza dei contratti, Thierry Guimbaud invita alla prudenza. “Se lo abbassiamo, può creare un pareggio verso la strada, a scapito della ferrovia”avverte. Una parte delle entrate derivanti dai pedaggi potrebbe anche contribuire a finanziare le ferrovie, suggerisce.
