Dietro le quinte del tunnel del Mont Royal

Dietro le quinte del tunnel del Mont Royal
Dietro le quinte del tunnel del Mont Royal
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Si tratta di una fase decisiva che si sta concludendo a causa dei grandi lavori e dei molteplici rischi legati alla rigenerazione del tunnel secolare. Un progetto a dir poco straordinario, con le numerose sfide incontrate lungo il percorso causate in particolare dall’obsolescenza dell’infrastruttura fisica del tunnel. Jean-Philippe Pelletier, Direttore Senior di West Phase di CDPQ Infra, riassume fin dall’inizio in pochi punti le principali tappe di questo colossale progetto: “Nel 2015, la Caisse de dépôt e il governo del Quebec hanno raggiunto un accordo per la creazione di CDPQ Infra, il cui obiettivo era quello di realizzare un progetto che rispondesse a tre grandi esigenze, ovvero la mobilità sulla South Shore, la mobilità verso la West Island e la creazione di un collegamento con l’aeroporto di Montreal. Successivamente sono state sviluppate diverse soluzioni per determinare il percorso del progetto REM come lo conosciamo oggi. Il 2018 segnerà la fase in cui verranno firmati importanti contratti che porteranno alla fase di costruzione, da allora in pieno svolgimento. Nel luglio 2023 è stata messa in servizio una prima tratta che rappresenta 16 dei 67 km della rete a beneficio delle popolazioni della South Shore. E per quanto riguarda la messa in esercizio delle diramazioni Nord e Ovest nonché dell’antenna aeroportuale, queste sono ancora in costruzione. »

Intraprendere un lavoro di tale complessità per quello che rappresenta il più grande progetto di trasporto pubblico in Quebec negli ultimi 50 anni – e il cui costo ammonta ora a quasi otto miliardi di dollari – non può essere portato a termine senza molteplici aggiornamenti. Jean-Philippe Pelletier è nella posizione giusta per parlarne: “Sia i nostri tempi che i costi del progetto sono stati regolarmente aggiornati dal 2018. Ma considerando lo stato molto avanzato del tunnel di Mount Royal, il “percorso critico” del progetto per data, confidiamo di poter anticipare una data di messa in servizio nel corso del 2025 per l’intera fase Ovest. »

Segnali di progresso in aumento

Una volta completati i lavori del tunnel di Mount Royal, il progetto entrerà in una nuova fase di sviluppo con la sua componente “test” in collaborazione con il Gruppo di Partner per la Mobilità Metropolitana (GPMM). “Ciò non significa il completamento del progetto”, osserva Jean-Philippe Pelletier. Il GPMM dovrà schierare i suoi treni e iniziare i test dinamici per garantire che raggiungano le prestazioni desiderate. Rimarrà da integrare la nuova rete situata a nord della montagna con quella già in servizio sulla sponda sud. »

In ogni caso, bisogna riconoscere che tutto il lavoro svolto quotidianamente all’interno di tale infrastruttura rappresenta un risultato. Secondo Jean-Philippe Pelletier, da nessuna parte in Canada, e nemmeno in Nord America, i progetti sarebbero realizzati così rapidamente in termini di portata e implementazione. Agustin Rey, direttore del tunnel Mont-Royal per NouvLR, è d’accordo: “Ho lavorato in precedenza su numerosi progetti internazionali, inclusa la metropolitana di Riyadh. E posso dire che quello che siamo riusciti a fare, qui in Quebec, in così poco tempo, con tutta la competenza di cui disponiamo e la fiducia del nostro cliente, rimane qualcosa di assolutamente incredibile! »

Molte sfide

Un tunnel scavato nel 1912 e messo in servizio nel 1918 concentra ovviamente molteplici problematiche dovute, in particolare, allo stato di degrado delle sue infrastrutture, ma non solo! Jean-Philippe Pelletier rivela la portata di una sfida che potrebbe certamente essere definita titanica: “Si tratta di un rinnovamento che comporta una trasformazione completa dell’infrastruttura che prima accoglieva 60 treni al giorno e che, con la REM, aumenterà a 500 treni giornalieri. Ovviamente per l’utilizzo di questa infrastruttura non sono richiesti gli stessi prerequisiti di sicurezza. Ad esempio, è stato necessario rimuovere l’intera infrastruttura e l’unica cosa che è stata preservata è stata la roccia. Ciò significa che tutta l’infrastruttura tecnica è stata ricostruita da zero”! »

Per non parlare del prematuro deterioramento del tunnel, né delle cariche esplosive secolari rinvenute durante gli scavi. E l’elenco è lungi dall’essere esaustivo. Un progetto che si distingue su tutta la linea, sostiene Agustin Rey, e che incarna l’esempio perfetto di cosa significhi muoversi nella stessa direzione: “Abbiamo trovato un problema, abbiamo parlato con il nostro cliente e abbiamo trovato una soluzione! Un esempio ? In collaborazione con il CNESST e il CPQ, abbiamo deciso che il modo migliore per lavorare in completa sicurezza fosse utilizzare attrezzature controllate a distanza per eseguire, in particolare, la perforazione, che è stata senza dubbio la nostra sfida più grande. Immagina di praticare 60.000 fori, ciascuno al posto giusto, utilizzando apparecchiature controllate a distanza. Inutile dire che questa tecnica richiede molto più tempo. Almeno è sicuro. »

“Tutto questo nel contesto di una situazione pandemica internazionale mai vista in 100 anni che ha inevitabilmente avuto un impatto sulla vita quotidiana nei nostri cantieri e che ha completamente interrotto la catena logistica”, tiene a sottolineare Jean-Philippe Pelletier.

Alla lista si aggiungono molte altre meritevoli sfide, tra cui la non meno problematica installazione di 700 km di cavi in ​​un tunnel di 5 km che ha un solo ingresso. “È stata una sfida logistica senza precedenti da affrontare”, racconta Agustin Rey. Da qui l’idea di raccogliere la sfida utilizzando una fabbrica mobile appositamente progettata per il tunnel.

Un treno industriale sui binari

Come suggerisce il nome, si tratta di una vera e propria fabbrica mobile destinata al trasporto di personale e attrezzature, realizzata su misura per soddisfare sotto ogni aspetto le esigenze più restrittive di questo sito atipico. Ispirato al concetto di una fresatrice per tunnel, questo processo di fabbrica mobile, una sorta di locomotiva in cui ciascuno dei vagoni verrà utilizzato per svolgere compiti diversi, comprende una sala da pranzo e servizi igienici e ha una grande capacità di stoccaggio dei materiali in modo che, quando un equipaggio entra nel tunnel, non esce fino alla fine del turno. “Una volta in movimento, il treno si ferma dove è necessario installare cavi, illuminazione o altro, il che ci permette di ottimizzare l’entrata e l’uscita delle attrezzature e anche di essere più efficienti”, spiega Agustin Rey.

«Una volta completata la parte infrastrutturale, possiamo riconoscere che in questa fase del progetto tutti i rischi sono ormai alle nostre spalle», si entusiasma Jean-Philippe Pelletier. I test dinamici dell’antenna di Deux-Montagnes inizieranno il 17 giugno e dovrebbero svolgersi lentamente, il che significa che probabilmente potremo bussare alla porta del tunnel di Mount Royal! »

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