Fondatore di Gaz’Up, Arnaud Bilek parla della creazione di Enerjump, delle prospettive del mercato del metano e dei vincoli imposti dalla nuova regolamentazione sulla CO2 per i veicoli pesanti.
Arnaud Bilek, fondatore di Enerjump (ex Gaz’Up)
All’inizio dell’anno Gaz’Up ha annunciato il cambio di nome in Enerjump. Dopo il lancio di Watt’Up sull’elettricità, si delinea una strategia più orientata alla multienergia?
Arnaud Bilek: Infatti. Per quanto riguarda questo obiettivo di decarbonizzazione e controllo dell’inquinamento, il biometano è molto interessante, ma ci siamo resi conto che l’elettricità può compiere determinate missioni. E perché no, domani anche l’idrogeno. Per questo abbiamo ribattezzato la società operativa Enerjump, anche se le centrali rimarranno sotto il nome Gaz’Up per gas e idrogeno e Watt’Up per elettrico.
Nonostante questo cambio di nome, rimanete sullo stesso modello, cioè che le stazioni sono finanziate dai carrier?
AB: C’è anche un cambiamento nella struttura. I vettori alla fine possederanno parte del gruppo e non più parte della loro stazione. Avviamo un’operazione con i trasportatori affinché possano entrare in Enerjump, ma saranno raggruppati in una holding comune. E questa holding comune possiederà una parte dell’azienda, cioè sia la società di progetto che tutte le stazioni.
Si tratta di un cambiamento significativo, ma che, date le nostre dimensioni e il nostro progetto di sviluppo, consente di condividere i rischi e dare visibilità ai vettori. Ciò non cambia in definitiva il DNA del modello, nel senso che i carrier potranno – e non si tratta di un obbligo – partecipare e quindi integrarsi nella governance della rete.
Per continuare a rafforzare la propria offerta, Enerjump ha lanciato un’operazione di raccolta fondi riservata ai professionisti TRM e TRV nell’ambito di una nuova fase di sviluppo denominata HERACLES. Per maggiori informazioni, clicca qui!
Gli ultimi mesi sono stati segnati dalla crisi del gas, ma anche dalla prospettiva di normative europee non proprio favorevoli al bioNGV. Alcuni operatori hanno scelto di rallentare i loro progetti. È così anche per Gaz’Up?
AB: In Enerjump ci sono sempre progetti gas in sviluppo. Attualmente ci troviamo in una fase di depressione che è soprattutto ciclica e legata a diversi fattori. Innanzitutto c’è l’effetto di ricaduta della crisi del gas. Questa è anche la posizione dei motori a gas che non è condivisa dalla Commissione Europea anche se vediamo che la situazione non è del tutto chiusa. Ci sono ancora clausole di rinegoziazione e vediamo che l’elettrico, nonostante tutto il volontarismo, sarà limitato a determinate attività e segmenti di veicoli. Alla fine, non siamo immuni da un cambiamento di opinione e la Commissione europea potrebbe rendersi conto che non è necessariamente un buon calcolo mettere tutte le uova nello stesso paniere.
La terza parte è franco-francese. In Francia abbiamo una situazione piuttosto paradossale con attori privati, trasportatori, costruttori di stazioni e società energetiche che hanno realmente colto la sfida del biometano e hanno investito massicciamente. Accanto a ciò abbiamo un’amministrazione assente che impiega troppo tempo per tradurre le direttive europee, ma anche per fornire ai soggetti interessati un quadro normativo e fiscale chiaro e stabile.
Da parte di Enerjump i progetti non sono ancora stati fermati. Abbiamo una stazione Gaz’Up che aprirà a Compans a giugno. Ci saranno altre stazioni in arrivo. Con il calo dei prezzi del gas si torna a parlare di crescita e di rinnovamento della flotta. Stiamo assicurando alcuni progetti e probabilmente avremo quattro stazioni che apriranno nel 2025. A priori, sarà un GNLC per tre bioCNG.
Esattamente Gaz’Up ha scelto nel 2023 di passare ad un’offerta 100% bioCNG?
AB: Infatti. Dal 1 novembre 2023 tutto ciò che acquistiamo nella rete gas è di origine rinnovabile tramite garanzie di origine con processo di certificazione Bureau Veritas.
Questo rappresenta quindi il 100% del gas della nostra rete, ma qui c’è anche il GNL. Ciò significa che se prendiamo la rete nel suo insieme, il nostro tasso di incorporazione è di circa 40 perché abbiamo un po’ più di GNL che di GNC in offerta. L’obiettivo è arrivare al 100% entro il 2030. Ciò richiederà un GNL più ecologico, ma siamo già al 100% biologici sul gas di rete.
Sappiamo che gli operatori sono sempre più interessati al bioGNL. Gaz’Up è stato un pioniere nel 2021, annunciando un programma chiamato Bourgogne BioGNL. Dove siamo oggi?
AB: Il nostro progetto Bourgogne BioGNL (BBG) è fallito a causa, ancora una volta, della mancanza di risposte e di posizioni assunte dall’amministrazione.
Nonostante ciò, penso che il bioGNL alla fine diventerà una realtà con implementazione prevista nel 2025 o 2026. Abbiamo abbandonato il nostro progetto BBG ma abbiamo stretto partnership con altri attori come Sublime Energy per produrre bioGNL in azienda o da gas agricolo non collegato a rete, poiché è in preparazione un decreto che consentirà di beneficiare, a determinate condizioni, della tariffa incentivante per il biometano non allacciato.
Nel frattempo stiamo lavorando con i nostri clienti per una certificazione privata che consenta, anche per i trasportatori alimentati a GNL, di poter dichiarare riduzioni di CO₂ legate all’utilizzo di biometano in rete. È un tappabuchi che ci permetterà di arrivare fino al 2025-2026. Poi speriamo che le normative e i nostri accordi permettano di subentrare con il bioGNL fisico.
L’altro tema che interessa ai trasportatori è il prezzo del metano alla pompa. Come anticipate gli sviluppi del mercato e costruite le vostre offerte?
AB: In Enerjump lavoriamo davvero su partnership a lungo termine con i trasportatori. L’80% dei nostri contratti riguarda volumi impegnati. Come abbiamo visto con la crisi del gas, intraprendere la transizione energetica non significa semplicemente cambiare camion e acquistare un altro carburante. Se i vettori e i loro clienti vogliono davvero operare in sicurezza a lungo termine, ci vuole un po’ di riflessione. Ciò non avviene acquistando il gas al prezzo spot ogni quattro mattine.
Oggi il prezzo è generalmente in calo e consigliamo ai nostri clienti di bloccare il prezzo o parte di esso per il 2024-2025 e il 2026, perché sappiamo che il contesto energetico sarà ancora per qualche anno sconvolto. Per il vettore c’è quindi meno rischio di fare una buona mossa o di sbagliare a seconda del prezzo spot.
Prezzo indicizzato al PEG o tasso fisso… il cliente quindi ha la scelta. Può anche fare un mix dei due?
AB: Sì, da noi è à la carte. Con un vettore ci sono clienti i cui prezzi sono indicizzati al gas e altri dove non è così. Su un portafoglio acquisti, un vettore può quindi avere diversi contratti con prezzi diversi, così da poter gestire al meglio il proprio rischio. Il vantaggio è che questa offerta commerciale non è riservata solo ai grandi consumatori. Lo facciamo anche per i clienti più piccoli!
Un punto mercato organizzato il 23 maggio
Per informare al meglio i trasportatori, Enerjump organizza regolarmente market briefing volti a decifrare le ultime novità sul mercato del gas, GNL, petrolio ed energia elettrica. Il prossimo webinar si svolgerà il Giovedì 23 maggio alle ore 11:00 A moderare i lavori sarà Alex Werner, Direttore della divisione energia e certificazioni di Enerjump.
Abbiamo parlato di idrogeno all’inizio dell’intervista. Ci sono progetti concreti in Enerjump?
AB: L’idrogeno è qualcosa che vediamo come un possibile sviluppo a lungo termine. Se questa tecnologia dovesse diventare matura, riteniamo che potrebbe diventare una fase successiva di sviluppo per le nostre stazioni NGV.
Oggi stiamo lavorando sia su progetti pilota di idrogeno che su processi che renderebbero possibile trasformare le nostre stazioni bioNGV connesse alla rete in stazioni di idrogeno a basso costo. Per noi è quasi ricerca e sviluppo. Ma il grosso problema dell’idrogeno è il suo carattere più ecologico, proprio come il gas.
Come prevedete il mercato del metano nei prossimi anni?
AB: Le prospettive che abbiamo, in particolare sulla tassazione, dovrebbero dare un reale rinnovato interesse per la componente biologica. Anche se ha attraversato un periodo un po’ complicato, il GNC resta un’energia ben radicata nel panorama dei trasporti. Oggi non c’è una grande compagnia aerea in Francia che non disponga di gas, anche se non costituisce la maggior parte della sua flotta. Disponiamo inoltre di una rete di emittenti pubbliche che ormai è molto fitta e che continua a diventare sempre più fitta sia in Francia che nel resto d’Europa.
In sintesi, si prevede la progressione, lo sviluppo e l’ulteriore sviluppo del GNC. Continuiamo quindi a sviluppare flotte, sviluppare stazioni e garantire prodotti biologici. La nostra analisi è che la combinazione giusta è il biometano eletto. Perché è la combinazione che permette la decarbonizzazione in modo massiccio, sostenibile ed efficiente.
La struttura cooperativa di Gaz’UP mira a rendere il mercato NGV più competitivo per promuovere l’uso del Bio NGV in Francia e sviluppare la produzione in corto circuito di Bio NGV.
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