La Germania, pioniera nell’integrazione dei treni a idrogeno, ha recentemente invertito la rotta decidendo di rimettere in servizio i treni diesel su alcune linee. Questa decisione arriva dopo una serie di guasti tecnici riscontrati con i treni a idrogeno Coradia iLint di Alstom, un'iniziativa presentata come una rivoluzione ecologica. Torniamo a questa situazione e alle implicazioni per il futuro delle ferrovie.
Tecnologia promettente messa alla prova
Nel 2018, Alstom ha lanciato in pompa magna i Coradia iLint, presentati come i primi treni a idrogeno al mondo, in grado di operare senza emissioni di CO₂. Questi treni dovevano sostituire i modelli diesel, in particolare sulle linee non elettrificate. Tuttavia, la realtà operativa non è stata all’altezza delle aspettative.
Da quando sono entrati in servizio sulla linea RB15 che collega Bad Homburg a Brandoberndorf, questi treni hanno sofferto una serie di problemi di affidabilità, che hanno portato a frequenti interruzioni. Nel novembre 2024, la rete RMV (Rhein-Main-Verkehrsverbund) ha annunciato il richiamo del Coradia iLint per aggiornamento tecnico, costringendo l'operatore a rimettere in servizio 16 treni diesel Lint 41 per garantire la continuità.
Perché questo fallimento?
I treni a idrogeno hanno ritenuto incapace di garantire un’affidabilità sufficiente per l’uso quotidiano. Sebbene testata in laboratorio, la tecnologia delle celle a combustibile ha incontrato ostacoli imprevisti nelle condizioni del mondo reale. Knut Ringat, amministratore delegato di RMV, ha criticato la situazione, affermando che Alstom dovrà “utilizzare il prossimo anno per rendere la sua flotta affidabile e funzionale a lungo termine”.
Oltre ai guasti meccanici, anche la fornitura di idrogeno è stata problematica. Ad esempio, un operatore tedesco ha dovuto ritornare temporaneamente al diesel a causa di ritardi nella fornitura di idrogeno da parte del suo fornitore. Questo contesto evidenzia le sfide logistiche legate a un’infrastruttura ancora embrionale.
La transizione all’idrogeno, sebbene ecologicamente promettente, rappresenta un costo iniziale elevato. Gli investimenti necessari per sviluppare un'infrastruttura completa di approvvigionamento (stazioni di ricarica, logistica per il trasporto dell'idrogeno) hanno gravato sui bilanci degli operatori.
| Confronto dei costi | Gasolio (€) | Idrogeno (€) |
|---|---|---|
| Costo operativo annuale per treno | 200 000 | 280 000 |
| Costo iniziale dell'infrastruttura | 0 (esistente) | 1,5 milioni/stazione |
Diesel: un ritorno temporaneo, ma preoccupante
I treni diesel, sebbene efficienti e collaudati, pongono importanti sfide ambientali. Contribuiscono alle emissioni di gas serra e non rientrano negli obiettivi climatici dell'Unione europea per il 2050. Il presidente del consiglio di sorveglianza di RMV ha tuttavia sottolineato che si tratta di una “soluzione temporanea” e che Alstom resta impegnata a correggere i difetti della flotta di idrogeno.
Nonostante questi inconvenienti, il potenziale dell’idrogeno non è in discussione. La linea RB12 da Königstein im Taunus a Francoforte continua ad essere servita dai treni Coradia iLint, dimostrando la volontà di perseverare. Tuttavia, affinché questa tecnologia diventi uno standard, sono necessari diversi miglioramenti:
- Maggiore affidabilità : Ulteriori test prima della distribuzione.
- Infrastruttura robusta : Sviluppare una rete coerente di fornitura di idrogeno.
- Riduzione dei costi : Rendere la tecnologia competitiva con il diesel e l’elettrico.
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