Mentre la Volkswagen, fiore all’occhiello dell’economia tedesca, annuncia chiusure di fabbriche, licenziamenti e tagli agli stipendi, l’industria automobilistica europea si trova in subbuglio. La concorrenza cinese, il passaggio all’elettricità scarsamente controllato e la sovraccapacità produttiva rendono questa crisi un problema importante.
Con la chiusura di tre stabilimenti in Germania, la riduzione della forza lavoro e il taglio degli stipendi del 10%, la Volkswagen, storica ammiraglia dell’industria automobilistica tedesca, si avvia verso un “cambiamento molto violento” che segna la rottura con un periodo di prosperità, spiega al microfono di Tout un monde Bernard Jullien, docente di economia all’Università di Bordeaux e specialista del settore automobilistico.
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In Germania si riversano le critiche che denunciano il management della Volkswagen che non è riuscito a offrire un modello elettrico sufficientemente popolare e ha fatto affidamento sui successi passati in Cina, un mercato ormai diventato molto competitivo.
Il cancelliere Olaf Scholz, come tutta la stampa tedesca, ritiene sostanzialmente che i dipendenti non debbano pagare per gli errori della direzione. In effetti, la mancanza di strategia di Volkswagen è crudelmente sentita mentre il produttore fatica a competere con marchi cinesi all’avanguardia, come BYD, che ora dominano il proprio mercato e stanno attaccando i mercati internazionali.
Un possibile trasferimento
Per Volkswagen, emblema del miracolo economico tedesco e maggiore datore di lavoro privato del Paese con 322 miliardi di euro di fatturato nel 2023, è la fine di un’era. Per ridurre i costi, la prospettiva della delocalizzazione, precedentemente esclusa, diventa ora possibile. Come altri gruppi europei come Stellantis o Renault, che hanno aperto stabilimenti in paesi dove i costi sono più bassi, osserva Bernard Jullien.
I produttori tedeschi hanno beneficiato della crescita del mercato cinese che ha assicurato la loro redditività. Solo che ora la Cina ha molti produttori molto efficienti
“Questo probabilmente fa parte di ciò che verrà negoziato. Sappiamo che Volkswagen è rimasta un po’ bloccata in questa prospettiva a causa della sua governance, che ha richiesto la convalida di questo tipo di decisione non solo a livello gestionale, ma anche con l’IG Metall e i Länder. È vero. che per la produzione automobilistica tedesca si tratta di un grave trauma.”
Il mercato cinese non è più “l’El Dorado che è stato per vent’anni per Volkswagen e per tutti i costruttori”, sottolinea Flavien Neuvy, economista e direttore dell’osservatorio CETELEM. All’inizio degli anni 2000 in Cina venivano vendute ogni anno solo 500.000 auto nuove, mentre oggi sono 26 milioni, spiega.
“Quindi i produttori tedeschi hanno beneficiato della crescita del mercato cinese che ha assicurato la loro redditività. Ma ora la Cina ha molti produttori molto efficienti ed è in corso una guerra dei prezzi con i produttori cinesi che non vogliono più andarsene troppo spazio per i produttori stranieri.”
La svolta elettrica mal negoziata
A ciò si aggiunge una svolta elettrica mal negoziata per il produttore tedesco. Impegnata dallo scandalo Dieselgate, oggi la Volkswagen non è all’avanguardia in questo settore vitale per l’industria automobilistica, come spiega Bernard Jullien. Questo ritardo nell’elettromobilità complica la situazione di Volkswagen in Europa.
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“Non è perduto, ma per il momento i prodotti tipo ID.3 che dovrebbero sostituire la Golf o ID.4 che dovrebbero sostituire la Passat non hanno lo stesso successo dei modelli termici equivalenti”, constata lo specialista di il settore automobilistico.
La concorrenza è una cosa positiva, ma deve essere leale, con regole uguali per tutti
Per evitare distorsioni della concorrenza con l’arrivo sul mercato europeo di auto cinesi molto più economiche, la Commissione europea ha appena introdotto tasse doganali fino al 35% sui modelli fabbricati in Cina, che si aggiungono al 10% già in vigore. Il capo del marchio VW Thomas Schaeffer, intervistato da Tout un Monde lo scorso giugno, non è favorevole.
“L’industria automobilistica è globale”, spiega, “i dazi doganali rendono i veicoli e le imprese più costosi. La concorrenza è una buona cosa, ma deve essere giusta, con regole uguali per tutti”. Ricorda che il mercato europeo è attraente e, come i produttori giapponesi e coreani prima di loro, anche i produttori cinesi verranno in Europa. Tuttavia, secondo lui, “i politici devono garantire che le regole siano rispettate. Le normative in Europa sono molto diverse da quelle cinesi. Un produttore che vuole avere successo a lungo termine in Europa deve produrre e rafforzare la sua catena di fornitura qui, quindi che tutti giochino ad armi pari.”
Interessato l’intero settore automobilistico
I produttori tedeschi contestano queste tasse doganali perché importano in Europa alcuni dei loro veicoli costruiti in Cina. Flavien Neuvy, dal canto suo, ritiene che si tratti quindi di una misura un po’ paradossale.
L’industria automobilistica non sta andando molto bene. Ci sono troppe fabbriche
Da un lato, analizza, l’Europa chiede di accelerare la transizione all’elettricità per ragioni climatiche. Tuttavia, i veicoli elettrici rimangono troppo costosi per i consumatori europei, il che limita le vendite. Secondo lui, i produttori cinesi potrebbero soddisfare questa domanda con modelli più convenienti, ma il loro arrivo è ostacolato dai dazi doganali destinati a proteggere i produttori locali. “Vogliamo auto elettriche più economiche, ma non appena arrivano da altrove, aumentiamo il prezzo con le tasse”, osserva.
E secondo Flavien Neuvy, l’intero settore automobilistico europeo sarebbe potenzialmente colpito, a causa delle capacità produttive sovradimensionate rispetto alla domanda attuale. “L’industria automobilistica non va molto bene. Ci sono troppe fabbriche” per un mercato in declino. Secondo lui, per uscire da questa impasse sarebbe necessario un ritorno ai livelli di vendita del 2019, ma le previsioni per il 2025 rimangono ben al di sotto di questo riferimento pre-crisi.
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Oggetto della radio: Patrick Chaboudez
Testo web: Fabien Grenon
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