Leapmotor C10: la Tesla Model Y a basso costo?

Il SUV cinese racchiude interni “in stile Tesla” in un guscio più consensuale.

Maniglie a filo. Due “ruote” sul volante per regolare la posizione del volante o degli specchietti. Regolazione della ventilazione sullo schermo centrale. Un cruscotto nudo, rivestito di materiali grigi. Scegliere la marcia o attivare gli aiuti alla guida su un comodo…

Elencare ulteriormente le somiglianze tra l’essenziale Tesla Model Y e il nuovo Leapmotor C10 sarebbe inutile. Ricordiamo che il veicolo che è servito da riferimento al marchio di Hangzhou per scrivere le sue specifiche è abbastanza ovvio. Il C10 sta riscuotendo un grande successo nel suo Paese d’origine, contribuendo negli ultimi mesi a raddoppiare le vendite del suo giovane produttore nella Repubblica Popolare.

Dimensioni e design del Leapmotor C10

Leapmotor, che ora collabora con Stellantis, lancia qui il suo SUV familiare da 4,74 m. Un formato che la colloca nella stessa area di una Skoda Enyaq (4,65 m), una Tesla Model Y (4,75 m) o una Peugeot e-5008 (4,79 m). Con un argomento importante: il prezzo. Il Suv elettrico cinese è, infatti, proposto a partire da 36.400 euro.

La linea della C10 è consensuale, con superfici morbide, passaruota leggermente allungati e superfici vetrate generose rispetto agli standard attuali. Da notare l’elemento fumè che collega le luci anteriori e la striscia LED che corre lungo la poppa. Dietro c’è il tergicristallo posteriore (la Tesla non ce l’ha…). La firma luminosa si anima quando il punto neutro è impegnato in una coreografia evocativa “KITT”, l’intelligente Firebird della serie K2000.

Freddo, ma accogliente

A bordo, l’arredamento gioca la carta della discrezione piuttosto che dell’ostentazione e gli aggiustamenti non meritano alcuna critica. Le plastiche che optano per molte tonalità di grigio sono molto spesso imbottite.

La console centrale è dotata di un caricatore a induzione e di due slot per le bevande. D’altro canto rimarremo affamati di contenitori laterali in formato troppo sottile. D’altronde noi siamo accoccolati su poltrone più morbide rispetto alla concorrenza. Sono inoltre riscaldati e ventilati nella finitura “Design”.

Lo schermo centrale da 14,6 pollici comprende la stragrande maggioranza delle funzioni. Il C10 ha dato priorità alla ricerca dei pulsanti fisici. Dotato della versione “4.0” del software interno (e quindi non di un cervello Stellantis), esegue gli ordini in tempi molto ragionevoli, anche se la presentazione è molto austera e un po’ complessa. Peccato, perché Apple Car Play e Android Auto non possono sostituire il sistema operativo Leapmotor.

A differenza di Tesla, il produttore qui monta un quadro strumenti digitale da 10 pollici che non dà molto bene la priorità alle informazioni. Ai nostri occhi, la velocità e l’autonomia residua meritano di apparire maggiori.

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Come spesso accade nei veicoli cinesi, apprezzeremo anche i sedili posteriori. Lo spazio alle ginocchia, ai gomiti o alla destra delle zucche è degno di un loft. Nonostante il pavimento alto, la panca ribaltabile 2/3-1/3 è piacevolmente morbida per le schiene più fragili.

Anche la mano trova il suo vantaggio: la pelle viene sostituita da materiale di origine biologica, più coinvolgente al tatto che alla vista. L’abitacolo è inoltre illuminato da un ampio tetto panoramico e sono presenti sia maniglie di sostegno che bocchette di aerazione individuali. Il bracciolo centrale si ripiega, ma non è dotato di sportello per gli sci. La C10 non è disponibile in versione 7 posti, a differenza della Peugeot e-5008.

Questa gentilezza verso i passeggeri posteriori si paga dietro gli schienali. Il bagagliaio da 435 litri soffre di profondità limitata e soglia alta. Una Peugeot e-3008 (non parliamo nemmeno del fratello maggiore) offre quasi il 20% di spazio in più, anche se è più corta di una ventina di centimetri. La stiva è completata da a frunk pubblicizzato per 32 litri, che è molto meno capiente della sua controparte Tesla (117 litri).

Stanco! Durante la nostra prova, la copertura in plastica che trasportava il vano portaoggetti (e nascondeva la centralina elettronica, la batteria da 12 volt o addirittura il liquido lavacristallo) non era ancora arrivata in Italia. Lo stiamo ancora cercando a bordo della ro-ro Grande Dakarchi ci aveva lasciato l’auto a Livorno qualche giorno prima? Non daremo quindi pregiudizio alla praticità di questo bagagliaio anteriore.

Silenzioso come Baptiste

Cominciamo azionando l’interruttore posto a destra del volante. Nelle infinite zone dello shopping italiano regna la morbidezza grazie ad un’insonorizzazione molto convincente. Solo l’irritante avvertimento dei pedoni rovina la colonna sonora a bassa velocità. Le ampie superfici vetrate garantiscono una buona visione periferica. Rimpiangeremo ancora che i grandi poggiatesta si estendano un po’ troppo nel lunotto. L’immagine visualizzata dalla fotocamera a 360° è fluida, ma non bisogna fare troppo affidamento sulle linee virtuali disegnate sullo schermo. È accessibile con un clic sullo schermo.

Anche se è a trazione posteriore e annuncia uno 0 a 100 km/h in 7,5 secondi, la C10 non ha velleità dinamiche folli. I valori ragionevoli generati dal motore sincrono a magneti permanenti (218 CV/320 Nm) consentono di sorpassare con calma, anche se l’accelerazione si esaurisce un po’ a velocità autostradale.

L’asse anteriore viene posizionato senza batter ciglio, ma senza informare il volante delle sue intenzioni. I quattro pneumatici Dunlop e.Sport Maxx della versione top di gamma (245/45R20) aderiscono bene allo scivoloso asfalto lombardo o piemontese. Unica critica: la tendenza a “soffiare” quando sono in forte appoggio. In caso di perdita di aderenza, l’ESP vigila. Sarà utile valutare gli pneumatici Westlake da 18 pollici con assetto basso.

Sulle superfici irregolari, accogliamo con favore la premurosa imbottitura in metallo convenzionale che offre comfort, ma limita efficacemente i movimenti del corpo. Sia nella compressione che nel rilassamento, le cicatrici stradali vengono efficacemente assorbite.

Siamo poco sballati a causa dei 20 pollici/vita bassa che telegrafano – tuttavia con discrezione – i loro tormenti nell’abitacolo. Gli esperti sviluppatori Alfa Romeo, con sede a Balocco, tra Torino e Milano, hanno adattato molto correttamente il hardware Gusti cinesi-europei. Grazie Stellantis.

Dobbiamo anche ringraziare il design “cell-to-chassis”, una delle innovazioni più evidenziate da Leapmotor. Con questa architettura, gli accumulatori posti sotto il pianale contribuiscono alla rigidità del telaio, come un motore portante su una monoposto.

Ciò permette immediatamente di limitare la massa totale al di sotto delle 2 tonnellate senza svergolamenti del C10: Leapmotor annuncia fino a 42.500 Nm di resistenza e una rigidità aumentata del 25% rispetto ai rivali. Alexis Cieslewicz, il product manager, ci assicura che questo non complica il compito dei meccanici in caso di guasto e sostituzione di un modulo. Per verificare a lungo termine…

Il pedale del freno è molto morbido all’inizio della corsa, rendendo il dosaggio con il piede destro non proprio intelligente. Pochi giorni prima, l’autore di queste righe ha schiacciato involontariamente una lumaca in un giardino con il piede destro: la sensazione è quasi la stessa. Una volta proseguita la corsa, il pesante SUV si ferma senza batter ciglio. La guida con un solo pedale, che ovviamente viene regolata sullo schermo centrale, prevede l’arresto del veicolo.

Premendo verso l’alto l’interruttore che gestisce le marce, si attiva la guida assistita di secondo livello (qualsiasi somiglianza…). Nonostante i 12 sensori, scansioniamo la corsia con movimenti fin troppo pronunciati per non voler spegnere il dispositivo. È un fallimento.

Altro punto debole osservato durante il nostro galoppo di prova: la telecamera posta davanti al conducente per misurare il suo livello di attenzione aveva delle visioni. Lo schermo centrale ci avvisava costantemente che: “ lo stato del conducente è anomalo » (scusi?), ingiungendoci di: “ rimuovere il nostro cappello o accessori » (scusa² ?). Non indossavamo copricapi, solo occhiali. Irritante.

Non si carica velocemente

Ma il difetto più grande del C10 è nella parte posteriore sinistra. Il suo caricabatterie a corrente continua (Combo CCS) tollera solo 84 kW di picco. Questo è più che mediocre, poiché possiamo paragonare questo livello alla Fiat 500e molto urbana. Dal 30 all’80% – quando ti danno questa cifra non è un buon segno – ci vuole mezz’ora.

Lasceremo a Soufyane Benhammouda, il nostro supertester (in tutti i sensi della parola), il compito di disegnarvi una curva di ricarica che non salirà molto in alto. Ma dovresti prevedere una sosta di 35-40 minuti ogni 200 chilometri in autostrada per ottimizzare il tuo viaggio. Solo la robustezza superiore delle celle LFP rassicura un po’: potremo sfruttare una finestra percentuale leggermente più ampia senza preoccuparci troppo della nostra batteria.

« Questo verrà corretto presto », ci viene detto, riferendosi agli sviluppi sul caricabatterie a partire dal prossimo anno. Anche il cavo AC da 6,6 kW è uno dei problemi da affrontare.

Gli accumulatori C10 sono chimici LFP (litio-ferro-fosfato) e hanno una capacità lorda di 69,9 kWh.

• Capacità della batteria: 69,9 kWh (lordo)

Valori omologati (ciclo WLTP)

• Autonomia mista: 420 km
• Consumo misto: 19,8 kWh

Su un percorso periurbano molto favorevole abbiamo rilevato 15,8 kWh/100 km, corrispondenti ad un’autonomia di 400 chilometri. Ma in autostrada i consumi salgono rapidamente a circa 22-23 kWh/100 km. Il che non è niente di eccezionale, nel bene e nel male, in questo segmento. Faremo un piccolo accenno al sistema V2L, presente su questo C10, che permette di collegare un barbecue o una bici elettrica.

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Prezzo e attrezzatura Leapmotor C10

Il catalogo C10 ha il pregio della leggibilità. Vengono offerte due versioni, denominate “Style” e “Design”. Nessuna avarizia. Il primo livello di finitura offre già il climatizzatore automatico bizona, il tetto panoramico con tendina elettrica, lo schermo centrale da 14,6 pollici o la guida autonoma di livello 2.

I 1.500 euro richiesti per la versione “Design” comprendono il portellone elettrico, il volante riscaldato, sedili riscaldati e ventilati e rivestimenti più accattivanti.

• Leapmotor C10 Stile: 36 400 €
• Leapmotor C10 Design: 37 900 €

Un’offerta di lancio abbassa il conto di 2.000 euro, portandolo a 34.400 euro come prezzo minimo nelle prime settimane. Assemblata in Cina, la C10 non beneficerà subito del bonus ecologico di 4.000 euro. Il suo prezzo “tutto bagnato” rimane competitivo rispetto ai rivali europei di rango superiore.

L’universo della competizione (esclusi i bonus):

• Leapmotor C10 Style (218 canali/69 kWh): 36 400 €
• BYD Seal U (218 canali/72 kWh): 39.990 €
• Tesla Model Y (299 cv/60 kWh): 44 990 €
• Peugeot e-5008 (210 CV/73 kWh): 46.990 €

Skoda Enyaq 85 (285 cv/77 kWh): 53.570 €

Il suo principale concorrente sarà probabilmente la Tesla Model Y entry-level, disponibile per circa 40.000 euro, bonus detratto… Con un’immagine di marca e una rete di Supercharger per giunta. Negli uffici di Leapmotor in Cina volevamo rendere Tesla più economica, ma forse non avevamo previsto le correzioni del mercato generate dai nostri funzionari e politici.