l’ibrido plug-in in completa discrezione

Questa gran turismo ibrida plug-in ci isola dalle contingenze del mondo reale.

Di fronte alla frenesia contemporanea, certe presenze discrete ed eleganti ci rassicurano. Nei segreti delle biblioteche, dietro le legature severe e preziosei libri aspettano di insegnarci. La sera, su Francia Musicanon interrompiamo i capolavori. E la Mercedes continua a produrre comode berline business.

Ciò è dimostrato dall’immobile Classe E. Se non dovesse più figurare tra le auto tedesche più vendute, la generazione W123 era numero 1 nelle vendite nella Germania Ovest nel 1980! – la gran turismo assemblata a Sindelfingen (Germania) coltiva i suoi tradizionali punti di forza: presenza, comfort, tecnologie.

Conservatorismo dell’apparenza

La generazione attuale non fa eccezione. La silhouette rimane morbida e a tre corpi, il look conserva il suo doppio bugnato. Alcuni elementi stilistici permettono di riconoscere l’attuale generazione (W214), lanciata un anno fa. Ad esempio gli inserti neri che collegano la calandra e i fari. Oppure la firma luminosa a forma di stella per il fiocco.

Ma questo apparente conservatorismo nasconde in realtà una serie di novità. Se la generazione precedente della Classe E offriva già a catalogo alcune versioni ibride, la W214 ora offre solo un’ibridazione lieve o PHEV.

La nostra E400e di prova (oggi non disponibile in Francia) adotta il blocco M254, inaugurato sulla Classe C tre anni fa: questo 4 cilindri da 2 litri deve – con l’aiuto di una macchina elettrica collegare – da dimenticare i V6 che finora hanno regnato nel cuore della gamma. Vedremo sulle strade montuose dell’Austria com’è.

Schermo XXL, tronco amputato

Entriamo prima nell’abitacolo per osservare il secondo grande salto tecnologico. Davanti a noi c’è l’impressionante MBUX Superscreen. È composto da tre schermi XXL nascosti sotto una lastra di vetro che va dal conducente al passeggero.

Sul tablet centrale i menu scorrono velocemente, il design è gradevole alla vista, ma a volte i menu sono un po’ complessi. Le informazioni visualizzate sulla tradizionale strumentazione digitale – dotata di contatori – vengono selezionate tramite i comandi al volante. Ti perdi un po’ la prima volta. Lo schermo del passeggero si oscura dal sedile del conducente se il tuo compagno guarda – per caso – un test di Automobile Propre su YouTube.

La notte cade all’inizio di dicembre. Tra cane e lupo o nel cuore delle tenebre, la luminosità scelta automaticamente dalla Mercedes per questi tablet è perfetta: gli schermi non sono né troppo luminosi (che stancherebbe gli occhi), né troppo scuri (che renderebbero difficile la lettura). Sottile, ma apprezzabile.

Meno discreta è la profusione di led che tagliano le linee della plancia. Tutto questo può essere configurato come desiderato. Ma di notte, la loro luce si riflette sui finestrini laterali. Ad un incrocio, questo può essere scambiato per un veicolo in vista per pochi decimi di secondo.

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In alto, sui fianchi o sulle poltrone, le finiture sono di prima scelta evitando sfoggi modaioli (pianoforte nero a bizzeffe, orgia di impunture, ecc.). Solo una o due plastiche più scadenti possono essere trovate dai clienti più subdoli in un ambiente schiumoso.

Con quasi 3 metri di passo, i passeggeri posteriori hanno molto spazio per le ginocchia. Per fortuna, invece, le loro valigie non sono dotate di coscienza. Perché il loro spazio nel bagagliaio è limitato.

Come da tradizione si tratta di un baule dall’ampia apertura. Ma il terreno è molto rialzato in presenza di batterie: la stiva scende a 370 litri contro gli oltre 500 della Classe E con ibridazione lieve.

Pesante ma agile

Un rapido tocco sull’interruttore di selezione della marcia a destra del volante e siamo in movimento. A bassa velocità, la Classe E si muove silenziosamente e senza intervento del blocco termico (e anche fino a 140 km/h in modalità EV).

Nonostante la sua lunghezza, la berlina si lascia manovrare senza grosse difficoltà grazie alla ruota posteriore sterzante e alla sterzata fluida. La fotocamera a 360° è nitida, ma l’effetto occhio di pesce esagerato complica un po’ l’interpretazione delle distanze.

Lasciamo le strade di Innsbruck per raggiungere le vette innevate passando per il Kühtaisattel (2.017 m) e la località di Sölden, che ogni anno apre la Coppa del Mondo di sci alpino. A queste altezze e su superfici talvolta scivolose, la trazione offerta dalla trazione integrale non viene compromessa, grazie in particolare agli interventi giudiziosi dell’elettronica.

Lo sterzo della ruota posteriore (fino a 4,5°) consente a questa vettura pesante di girare con facilità in curva. Sorprende spiacevolmente solo un punto medio mal definito nello sterzo elettroassistito.

Bacchette. Nonostante un peso di oltre 2,2 tonnellate, la Mercedes frena in modo efficiente e ben in linea. Ma il pedale sembra eccessivamente spugnoso. La Classe E isola piacevolmente dal mondo, ma i controlli quindi non sono di prim’ordine.

Sono disponibili diverse modalità di guida, privilegiando l’economia o la sportività. Lasciando che sia l’elettronica a gestire queste preoccupazioni per impostazione predefinita, la Mercedes realizza un esemplare un po’ pesante, imputabile in parte al percorso in salita: 6,8 l/100 km senza piombo + 17,3 kWh/100 km di elettrica.

Il 46% del viaggio è stato effettuato con il 4 cilindri addormentato, nonostante il freddo intenso – fino a -7°C durante il nostro test – e le gomme invernali (Continental Winter Contact TS860) poco favorevoli all’efficienza. L’ampia capacità della batteria al nichel-manganese-cobalto (25,4 kWh lordi/19,5 kWh netti) consente di allontanarsi dai terminali.

Tramite lo schermo centrale puoi anche giocare a fare lo stratega con la modalità e-Save o far funzionare l’auto in modalità elettrica. Il consumo raggiunge i 16 kWh/100 km su un tratto piuttosto in discesa seguito da un tratto di autostrada di 30 km. In questo scenario superiamo i 102 km di autonomia WLTP annunciati da Mercedes. Ma sull’autostrada A12 la berlina consuma in media circa 24 kWh/100 km. Quindi un’autonomia di circa 70 km.

In qualsiasi momento è possibile riattivare il motore a combustione premendo il piccolo “click” situato alla fine della corsa dell’acceleratore. Come un interlocutore serio che compone mentalmente la sua risposta prima di rispondere con precisione, il 4 cilindri si concede un breve istante prima di intervenire.

Saggiamente. Qui il cambio 9G–TRONIC seleziona quasi sempre la marcia giusta dall’ampia gamma a sua disposizione ed elimina gli strappi. I clienti più esigenti forse criticheranno il blocco M254 per un grugnito poco nobile quando viene caricato pesantemente.

Inoltre, a bordo regna il silenzio, soprattutto grazie all’eccellente isolamento dai rumori aerei. Anche gli urti vengono assorbiti egregiamente dallo smorzamento pneumatico (optional), prevenendo i movimenti della carrozzeria e gli avvallamenti creati dal freddo. Le cime tirolesi sfilano davanti al grande parabrezza. Siamo bravi…

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Prezzi pazzeschi

L’isolamento ha un prezzo. La famiglia della Classe E parte da 63.150 euro con un E200d da 186 CV. Nel PHEV, attualmente viene offerta solo la versione AMG E53 Hybrid 4MATIC, con un “sei in linea” da 3 litri e 585 CV, a partire da 113.150 euro.

Il nostro ibrido plug-in di prova E400e non è ancora disponibile da noi. In Germania parte da 79.849 euro. Il caricabatterie DC da 55 kW aggiunge € 595. Il pacchetto tecnologico con ammortizzazione pneumatica e sterzo della ruota posteriore aumenta ulteriormente il conto di 3.320 euro.

Questa assenza in Francia è senza dubbio da attribuire al suo basso pubblico potenziale. Ma l’utilità di una biblioteca o di France Musique si misura soltanto dal numero degli iniziati?