Una batteria nella gigafactory della Automotive Cells Company (ACC), che produce batterie agli ioni di litio per veicoli elettrici, a Billy-Berclau Douvrin, nel Pas-de-Calais, il 2 dicembre 2024 (AFP / DENIS CHARLET)
Quattro anni dopo la sua creazione, l’azienda ACC ha iniziato a commercializzare le sue batterie per automobili elettriche, le prime prodotte in Francia, e vuole diventare, nonostante le difficoltà di avvio, un “campione della sovranità europea” in un mercato dominato dalla Cina.
Automotive Cells Company (ACC), una joint venture tra Stellantis, TotalEnergies Saft e Mercedes, ha inaugurato in pompa magna nel maggio 2023 a Billy-Berclau (Pas-de-Calais), vicino a Lens, la prima di quattro fabbriche francesi di batterie, tutte situate nell'Alta Francia.
Entro il 2024, 2.000 pacchi batterie dovrebbero uscire dalla fabbrica, una cifra che sembra ancora minima rispetto all'immensità dei locali e ai quattro miliardi di euro raccolti quest'anno dall'azienda.
Ma l'ACC conta poi su un rapido aumento della potenza, con un obiettivo di 150.000 auto equivalenti nel 2025, 250.000 nel 2026 e poi da 2 a 2,5 milioni nel 2030, ovvero una quota di mercato del 20% nell'Unione europea.
La regione la vede come una “terza rivoluzione industriale”, dopo quella tessile e quella mineraria, sul punto di creare migliaia di posti di lavoro.
La posta in gioco è alta: l’UE prevede di vietare la vendita di nuovi veicoli termici nel 2035, portando alla creazione forzata di un settore industriale per raggiungere i produttori asiatici di batterie per veicoli elettrici.
La gigafactory della Automotive Cells Company (ACC), a Billy-Berclau Douvrin, nel Pas-de-Calais, il 2 dicembre 2024 (AFP / DENIS CHARLET)
Dei tre blocchi di produzione previsti dall'ACC, il primo è operativo e produce batterie installate sui veicoli venduti nelle concessionarie Opel o Peugeot, spiega all'AFP Matthieu Hubert, segretario generale dell'ACC.
Basati sulla tecnologia NMC (nichel-manganese-cobalto), equipaggiano l'E-3008.
Un secondo blocco dovrebbe entrare in funzione nel 2025.
Di fronte alla fabbrica di motori termici Stellantis, la gigafactory di Billy-Berclau impiega 800 dipendenti.
Nei corridoi, un ronzio continuo proviene da una gigantesca galleria del vento che rinnova l'aria nelle officine 40 volte all'ora.
– “Aereo da caccia” –
Nelle officine sanificate, operatori in tuta bianca, mascherati, gestiscono la produzione molto tecnica delle “strisce” di alluminio e rame che compongono le celle della batteria, srotolate su presse rotative.
Un dipendente in equipaggiamento protettivo lavora nella gigafactory dell'ACC, a Billy-Berclau Douvrin, nel Pas-de-Calais, il 2 dicembre 2024 (AFP / Denis Charlet)
Scacciamo la polvere e l'umidità: “il foglio di alluminio ha uno spessore di 12 micron”, ovvero cinque volte inferiore a quello di un rullo domestico, precisa Cédric Souillart, direttore della produzione.
“Si vola come un aereo da caccia. C'è del know-how che deve essere acquisito”, aggiunge. “Quando abbiamo iniziato qui, avevamo 2-3 rotture al giorno”, ognuna delle quali comportava “da 3 a 4 ore di pulizia”.
“La curva di apprendimento, vale a dire la nostra capacità di padroneggiare il processo di produzione, è piuttosto lunga”, il che spiega i risultati che “possono ancora sembrare non al passo con le nostre aspettative”, riconosce Matthieu Hubert.
Abbiamo dovuto farci carico delle macchine importate dalla Cina e installate dai partner cinesi.
“I nostri concorrenti cinesi (…) ci dicono che (…) è caratteristico dell'industria delle batterie avere difficoltà di avvio”, sottolinea.
Ma i progressi sono rapidi, assicura, stimando che il 98% delle batterie alla fine della linea di produzione siano attualmente commerciabili.
Un dipendente lavora nella gigafactory dell'ACC, a Billy-Berclau Douvrin, nel Pas-de-Calais, il 2 dicembre 2024 (AFP/DENIS CHARLET)
Perché l’ACC sta subendo un duro colpo: in Francia “è l’unico ad avere una gigafactory di batterie funzionante”, osserva Pierre Paturel, direttore della ricerca di Xerfi.
Delle quattro gigafactory previste nel Paese, due sono prevalentemente francesi e due asiatiche.
Di fronte all'Asia, “è necessario far emergere i campioni locali, oltre ad ospitare le fabbriche cinesi e coreane”, indica lo specialista dell'energia e dei mezzi di trasporto.
Ma la concorrenza è dura, soprattutto sui prezzi, e gli aiuti pubblici per l’acquisto di un veicolo elettrico sono stati ridotti.
“L’idea è quella di diventare molto competitivi, perché oggi la batteria rappresenta il 40% del prezzo di un veicolo”, osserva Matthieu Hubert.
“I prezzi delle batterie stanno diminuendo, ma in Europa i costi sono piuttosto elevati”, ricorda Pierre Paturel.
Un'altra sfida: le tecnologie si evolvono molto rapidamente.
Di fronte a ciò, ACC ha annunciato a settembre una “pausa” nella costruzione degli altri suoi stabilimenti, a Termoli in Italia e a Kaiserslautern in Germania.
