La versione station wagon della Volkswagen ID.7 ridà lustro a una specie automobilistica in via di estinzione. Denominata Tourer, secondo la tradizione della casa, questa vettura va controcorrente rispetto alla continua ondata di Suv che satura il mercato. Ancor più delle loro controparti termiche, le auto elettriche sono state fagocitate da questi finti 4×4, la cui architettura offre alcuni vantaggi. Volume per accogliere le batterie tra gli assi, redditività superiore a qualsiasi altro modello e corrispondenza con le preferenze della gentile clientela, ovviamente non ancora stanca dei mezzi rialzati. Quest’ultimo argomento, tuttavia, comincia a perdere rilevanza.
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Se la supremazia del Suv – tipologia di automobile ormai prevalente tra le vendite di auto nuove – si basa certamente sull’appetito degli acquirenti (e degli acquirenti), è anche il risultato della cancellazione di altri tipi di carrozzeria. Ossessionati dalle auto alte e squadrate, i produttori hanno abbandonato le station wagon, ma anche le coupé, le decappottabili e i minivan. Stanno addirittura iniziando a trascurare le berline. A causa della mancanza di una soluzione alternativa, gli acquirenti che cercano un'auto familiare a volte non hanno altra soluzione che optare per un SUV. Saremmo quindi lieti di vedere la Volkswagen iniziare a commercializzare una station wagon basata sulla ID.7, una grande berlina elettrica dallo stile poco attraente, qui proposta in una versione più elegante.
Controparte elettrica della Passat station wagon e concorrente della BMW i5 Touring, la ID.7 Tourer, progettata su una piattaforma specificatamente elettrica, si inserisce nella grande tradizione delle station wagon tedesche. Progettata con buona sobrietà, e anche se il suo profilo non è così slanciato come avremmo voluto (è stato necessario alloggiare le enormi batterie sotto l'abitacolo e allestire un capiente bagagliaio da 605 litri), questa Volkswagen non manca di ritmo. Come la maggior parte dei modelli “premium” progettati oltre il Reno, la ID.7 Tourer non si preoccupa affatto della sua massa, che raggiunge spudoratamente le 2,2 tonnellate. La colpa è di una batteria NMC (nichel-manganese-cobalto), la cui capacità raggiunge, a scelta, 77 o 86 kilowattora (kWh), che consente un'autonomia invidiabile, secondo il produttore, fino a 690 chilometri.
Dimensionato per uso familiare
Inutile discutere sull’utilità di caricare la barca zavorrando l’auto con mezza tonnellata di accumulatori – il che contribuisce, così facendo, ad aumentare i prezzi, che partono da 58.990 euro –, mentre la rete di terminali ad alta potenza sono diventati notevolmente più densi, soprattutto in Francia, dove esistono più di 11.000 punti di ricarica da oltre 150 kilowatt. Tutti i produttori sostengono lo stesso argomento: per rassicurare il cliente è necessario prendere a bordo batterie di grandi dimensioni. Peccato se, dopo qualche mese di pratica, il nuovo elettromobilista si rendesse conto che la potenza di ricarica della sua auto e la densità dei terminali pubblici contano tanto, o anche di più, dell'autonomia.
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