Renault scommette scegliendo di rilanciare un sito industriale che sta perdendo slancio. Lontano dai 469.510 veicoli prodotti nel 2004 durante il periodo d'oro dello Scénic, Douai ha vissuto un lungo viaggio nel deserto a partire dal 2019 a causa della pandemia e del rallentamento delle vendite. La produzione è rimasta bassa nel 2023, con 51.486 esemplari (principalmente Mégane). Per il 2025 è previsto un cambio di marcia, con l’ambizione di produrre 400.000 veicoli. “Quando sono arrivato qui non c’era niente, era vuoto” ricorda Luca de Meo, direttore generale del gruppo dal 2020. Una delle sue prime decisioni è stata quella di localizzare i nuovi prodotti elettrici del gruppo in Francia, creando un ecosistema completo chiamato “Electricity” e un marchio B2B dedicato alla progettazione e all'industrializzazione dei prodotti elettrici. veicoli, Ampere. “Mi è stato detto che ero completamente pazzo quando ho preso questa decisione,” continua Luca de Meo.
Compattazione industriale e ottimizzazione logistica
Ma non è bastato uno schiocco di dita per riavviare la macchina. Sono stati effettuati molteplici sviluppi e investimenti per garantire la competitività della Manifattura. “La trasformazione è iniziata nel 2021”, afferma Pierre-Emmanuel Andrieux, direttore della fabbrica da quattro anni. Innanzitutto c'è stata l'installazione della nuova catena di montaggio, progettata secondo gli standard industriali dell'Alleanza Renault-Nissan-Mitsubishi e che ora si estende su un unico piano, e non più su due. La sua realizzazione è stata concomitante con una seria compattazione del sito industriale. Quest'ultimo è oggi ridotto a 118 ettari, di cui 32 di edifici coperti grazie in particolare alla vendita nel 2021 di 144 ettari ad AESC Envision. Il produttore di batterie sino-giapponese ha costruito lì una gigafactory, che dovrà iniziare a consegnare i moduli batteria Renault per la R5 a partire da marzo 2025. Questi percorreranno su un trenino i 500 metri che separano il loro sito di produzione dalla fabbrica Renault.
“Abbiamo ridotto del 32% anche le nostre superfici coperte,” assicura Pierre-Emmanuel Andrieux, che ha cercato di ottimizzare la logistica della fabbrica per guadagnare efficienza e ridurre i costi. “Abbiamo effettuato riduzioni delle scorte e ottimizzazioni dei nostri processi”, con l’integrazione di una piattaforma logistica, resa possibile grazie allo stabilimento di un gran numero di fornitori nelle vicinanze (Renault rivendica la presenza del 75% dei suoi fornitori entro 300 chilometri). “L’organizzazione per la fornitura dei ricambi è cambiata, continua Pierre-Emmanuel Andrieux. Se ritiri i tuoi pezzi a 50 chilometri da qui, hai bisogno di molte meno scorte di sicurezza rispetto a quando ritiri i tuoi pezzi a migliaia di chilometri di distanza! Dal momento in cui riduciamo le nostre scorte, abbiamo bisogno di meno spazio di stoccaggio, il che ci consente di liberare spazio per integrare processi come l’assemblaggio delle batterie. Questa officina si trova dal 2021 nello stesso edificio in cui si svolge l'assemblaggio finale dei veicoli. Un centinaio di persone producono fino a 500 batterie al giorno, utilizzando involucri fabbricati nello stabilimento di Ruitz (Pas-de-Calais).
Produci la R5 in meno di 10 ore
In linea con tutte queste modifiche, un obiettivo: “ridurre del 50% il costo del sistema industriale. Siamo già arrivati al 30%” accoglie Pierre-Emmanuel Andrieux, che sa che c'è ancora molta strada da fare. Il direttore conta in particolare sul miglioramento dell'organizzazione delle postazioni di lavoro e su una fabbrica completamente connessa nel 2027. Ma nel frattempo arriva un altro passo importante: produrre la R5 in meno di 10 ore precise, puntando infine alle 9 ore! Questo compito spetta al nuovo direttore delle operazioni industriali di Ampere, Anne-Catherine Brieux. “L’obiettivo è arrivarci entro la fine del 2025 e poi puntare a fare meglio e più velocemente in 9 ore rispetto al nostro concorrente, che si aggira sulle 35 ore di produzione”, spiega Thierry Charvet, direttore industriale e qualità del gruppo Renault, con implicito riferimento a Tesla. Un modo per ricordarci a quali concorrenti Renault si confronta e quali vuole battere.
Questo obiettivo è raggiungibile perché “la R5 ha una genetica in termini di design tale da poter essere prodotta in meno di 10 ore”, continua Thierry Charvet. Il modello conta circa 1000 parti, rispetto alle 1500 dei modelli precedenti del gruppo. “E puntiamo a 750 sulla futura Twingo”, completa Luca de Meo.
Alla fine di ottobre, lo stabilimento di Douai era alla quinta settimana di accelerazione ed era in grado di produrre 530 auto al giorno, tra cui circa 300 modelli R5. Lo stabilimento, che conta 2.853 dipendenti, ha assunto 450 persone, di cui il 33% donne, per soddisfare le esigenze produttive del nuovo modello di punta della Losange. Se attualmente la fabbrica funziona con una squadra e mezza, il ritmo dovrebbe presto accelerare. La Manifattura produrrà la carrozzeria bianca della R4, assemblata a Maubeuge (Nord), e si prepara ad accogliere altri due nuovi veicoli nel 2025: la nuova Nissan Micra, i cui strumenti inizieranno ad arrivare all'inizio dell'anno, poi un veicolo Mitsubishi derivato dalla Scénic. Con sei veicoli elettrici e uno strumento industriale rinnovato, Renault Douai è pronta a rivivere grandi anni.
Il prezzo dell'energia, ancora più strategico del costo del lavoro?
A dispetto dei detrattori che credono che produrre piccole auto elettriche in Francia non sia redditizio, Luca de Meo insiste e firma. La sua giustificazione: “Il passaggio ai veicoli elettrici non consente più di utilizzare il costo del lavoro come scusa”. Josep Maria Recasens, direttore operativo di Ampere, precisa: “Il fatto che il gruppo Renault abbia deciso tre anni fa di creare “Electricity” e di localizzare la produzione di tutte le sue auto elettriche in Francia – in Francia! non in Romania, Marocco, Spagna… in Francia! – è stata una decisione strategica basata sulla particolarità dell’energia a nostra disposizione in Francia. Le centrali nucleari garantiscono l’accesso diretto all’energia con un’impronta di carbonio tra le più basse del pianeta e a un prezzo molto competitivo, che più che compensa gli svantaggi di costo sperimentati dalla Francia”. Josep Maria Recasens stima che per ogni euro speso in costo del lavoro, tre vengono spesi in energia, ricordando tra l'altro che produrre un veicolo elettrico consuma il doppio dell'elettricità rispetto a un equivalente termico, lungo l'intera catena del valore.
