Alle prese con la nuova Citroën C3: finalmente una rivale per la Dacia Sandero

Alle prese con la nuova Citroën C3: finalmente una rivale per la Dacia Sandero
Alle prese con la nuova Citroën C3: finalmente una rivale per la Dacia Sandero
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Citroën C3 1.2 l Turbo MAX

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Ma chi ha detto che le nuove auto debbano essere sempre più costose? Mentre la meno versatile city car di fascia media costa ormai più di 20.000 euro, Citroën lancia la quarta generazione della sua C3 a partire da 14.990 euro (più 230 euro di penale), quasi 2.000 euro in meno rispetto agli ultimi prezzi della generazione precedente.

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Con una lunghezza di 4,01 m, la nuova C3 rimane qualche centimetro più corta delle sue principali rivali.

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Basso costo non è una brutta parola

Naturalmente questo calo di prezzo è il risultato di diverse concessioni e più in generale di un nuovo posizionamento della city car. Quella che rappresenta circa il 30% delle vendite Citroën e che ha già venduto 5,6 milioni di unità, cioè più della 2 CV – in tre generazioni certamente – non combatte più ad armi pari con Peugeot 208 e Renault. Il suo posizionamento la avvicina ora alla Dacia Sandero, l’auto più venduta ai privati ​​in Europa.

Per soddisfare le sue nuove ambizioni low cost, Citroën ha ignorato la piattaforma CMP delle cugine Peugeot 208, Opel Corsa e altre Lancia Ypsilon, in favore di una versione semplificata denominata Smart Car, inizialmente destinata ai mercati emergenti. La nuova C3 condivide quindi molto con l’omonima prodotta in India e Brasile per i mercati extraeuropei.

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La Citroën C3 destinata ai mercati emergenti, prodotta dal 2022.

La quarta generazione di C3 venduta nel Vecchio Continente è invece prodotta in Slovacchia, così come la sua nuova versione elettrica ë-C3, e ha ricevuto importanti modifiche.

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Questa quarta opera abbandona le curve delle generazioni precedenti di C3. Il nuovo modello ha le stesse proporzioni della versione destinata ai mercati emergenti, ma Citroën si è preoccupata di ridisegnarne completamente lo stile esterno.

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Con un’altezza di 1,57 m, la C3 è alta quanto alcuni SUV da città.

Se la sua impronta è quasi identica a quella della generazione precedente, con circa 1 cm in più di lunghezza e uno in meno in larghezza, la nuova C3 guadagna quasi 10 cm in altezza. Le linee sono paragonabili a quelle di un SUV da città, ma è comunque in programma una nuova generazione di C3 Aircross. Basata anch’essa su un modello destinato ai mercati emergenti, crescerà notevolmente fino a marcare la differenza con la nuova C3 e offrirà fino a sette posti.

Gli interni della C3 sono stati completamente rivisti rispetto alla versione destinata ai mercati emergenti. Tuttavia, non dovresti aspettarti qualità di finitura al livello della Peugeot 208 e delle altre Renault Clio. Qui tutte le plastiche sono dure, come a bordo di una Dacia Sandero, ma il design della plancia è moderno e il tessuto che la riveste in finitura Max ne esalta la qualità percepita. Niente di allarmante per quanto riguarda il prezzo, quindi.

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Nonostante la plastica dura, gli interni della C3 non sono austeri.

Anche la dotazione di questa finitura di fascia alta è piuttosto completa. Mancherebbe l’accesso e l’avviamento a mani libere, ma la C3 Max ha già quattro alzacristalli elettrici, aria condizionata automatica o addirittura un touch screen con navigazione e replica wireless di smartphone (Android Auto e Apple CarPlay). Fortunatamente, perché l’allestimento Max richiede 4.210 euro in più rispetto all’entry-level You, portando il prezzo di questa versione benzina a 19.200 euro (più 240 euro di penalità). Anche se viene preso in considerazione un livello di allestimento Plus di livello medio, la sua produzione non è ancora confermata. Ciò è deplorevole, perché se i prezzi dell’entry-level Youfinish della C3 possono essere paragonati solo a quelli della Dacia Sandero (una Sandero Stepway TCe 90 costa ad esempio 15.200 euro più 230 euro di penalità), l’alta gamma Max rifiniture avvicinano la piccola Citroën a rivali più sfarzose, come la nuova MG3 Hybrid+, venduta a partire da 19.990 euro con motore ibrido da 195 CV.

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Il prezzo non è l’unico argomento

Se alcuni punti dimostrano un’evidente volontà di ridurre i costi, la nuova C3 non fa del prezzo il suo unico argomento. Cura l’ergonomia, con pulsanti fisici per regolare la ventilazione o per disattivare l’avviso di velocità eccessiva e l’assistenza al mantenimento della corsia. Questi si attivano automaticamente ad ogni accensione, secondo la nuova normativa GSR 2, ma non erano ancora funzionanti sui veicoli di pre-produzione che abbiamo potuto testare, così come il cruise control, la centralizzazione, il climatizzatore automatico o anche Stop and Start. Più in generale, su questi modelli tutti i software installati sulle vetture non erano ancora definitivi. Speriamo che i team Citroën si diano da fare per finalizzare lo sviluppo della nuova C3, le cui prime consegne sono previste per l’estate.

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I pulsanti di disattivazione degli aiuti alla guida favoriscono l’ergonomia.

Il touchscreen da 10,25″ del C3 Max è facile da usare e abbastanza reattivo. Fa quello che gli viene chiesto, né più né meno, e non dovrebbe volerci molto tempo per abituarsi.

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Lo schermo centrale è facile da usare.

La strumentazione, posta molto in alto e vista sopra il volante, è minimalista. A differenza dell’i-Cockpit di Peugeot, non abbiamo avuto difficoltà a trovare una buona posizione di guida senza che la corona del volante nascondesse questo display.

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La strumentazione non è dotata di contagiri.

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Il formato abbastanza cubico della C3 ne favorisce l’abitabilità e soprattutto l’ampia altezza libera.

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I sedili posteriori della C3 sono abbastanza spaziosi, almeno per due adulti.

Il bagagliaio vanta 310 l di volume VDA, che non batte nessun record, e ci rammarichiamo dell’assenza di un pianale modulare. La soglia del bagagliaio piuttosto alta crea un gradino significativo, che può essere riscontrato anche quando si ripiega il sedile posteriore 60-40 (panca monopezzo nella finitura You).

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Il bagagliaio della Citroën C3 non è dei più pratici.

Su strada, Citroën ha voluto migliorare il comfort della sua city car, dotandola in particolare delle famose sospensioni Advanced Comfort con doppi arresti idraulici progressivi. Il risultato è piuttosto convincente, con un comfort inaspettato per un’auto così accessibile. D’altro canto i movimenti di cassa sono notevoli e probabilmente il dinamismo non era previsto nelle specifiche.

La finitura Max porta anche i sedili Advanced Comfort, le cui schiume sono significativamente più morbide rispetto alle nostre dure auto contemporanee. Purtroppo questo è vero solo nella parte inferiore dello schienale, mentre le parti superiori sono molto più rigide, il che riduce il comfort.

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Solo le parti trapuntate sono veramente morbide.

Questa versione a benzina è equipaggiata con un tre cilindri Turbo da 1,2 litri da 100 CV e 205 Nm di coppia e un cambio manuale a sei marce. Quest’ultima è particolarmente lunga, ma il motore è piuttosto volenteroso e permette di passare da 0 a 100 km/h nell’umile tempo di 10,6 s. Il consumo registrato durante la nostra prova è stato di circa 6 l/100 km, secondo il computer di bordo, i cui calcoli vanno presi con le pinze, soprattutto nel caso dei modelli di pre-produzione.

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Chi oserà dare un’altra possibilità a 1.2 PureTech?

Se noi giornalisti automobilistici solitamente non possiamo discutere dell’affidabilità dei modelli che testiamo, a causa della mancanza di prospettiva sui nuovi prodotti, il caso della C3 è leggermente diverso. Infatti, il suo motore 1.2 Turbo dal nome sobrio nasconde in realtà un nuovo derivato del 1.2 PureTech. Impossibile quindi non citare i tanti dubbi sull’affidabilità di questo motore, particolarmente noto per i suoi problemi di segmentazione e il consumo eccessivo di olio. Peggio ancora, la cinghia di distribuzione a bagno d’olio può disintegrarsi, non apprezzando la presenza di benzina nell’olio, il che può portare a molte ulteriori complicazioni come il blocco del filtro. Nei casi peggiori, questi problemi possono portare al guasto del motore.

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Dotata di cinghia di distribuzione, questa nuova versione del 1.2 PureTech avrà il difficile compito di riconquistare la fiducia dei clienti.

Il riferimento di questa cintura è stato sostituito più volte, ma questi problemi sembrano persistere. Per la C3, questa nuova versione del 1.2 PureTech adotta una catena di distribuzione, come già avveniva sulle nuove versioni Mild Hybrid del motore a 48 V, e Stellantis assicura che i problemi di segmentazione sono stati corretti. Se questa versione elettrificata con cambio automatico, che arriverà in autunno nel catalogo C3 per un prezzo inferiore ai 20.000 euro, è in produzione solo da pochi mesi, i primi riscontri sull’affidabilità sono tuttavia ancora molto scarsi. La catena di distribuzione, in particolare, sembra essere in grado di spostarsi a chilometraggi molto bassi e vengono sempre sollevati problemi di segmentazione. Difficile quindi fidarsi di Stellantis. Tanto più che servirà fiducia, perché se i problemi del 1.2 PureTech saranno stati finalmente riconosciuti dal gruppo, che ora lo garantisce fino a 10 anni e 175.000 km in condizioni, il “nuovo” motore della C3, ufficialmente realizzato affidabile, non è influenzato. Se i problemi di affidabilità persistono e si verificano oltre il periodo di garanzia, Stellantis non dovrebbe quindi fornire alcun supporto.

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