TGF: grandi promesse per gli utenti, ma grandi rischi per VIA Rail

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Il progetto del treno ad alta frequenza (TGF) tra Toronto e Quebec solleva importanti domande sul futuro di VIA Rail.

Sulla buona strada per iniziare le operazioni tra circa un decennio, il TGF promette di trasportare più passeggeri, più velocemente e più spesso. Tuttavia, il servizio più veloce minaccia anche di distogliere denaro dal servizio ampliato di VIA Rail, che ricava la stragrande maggioranza delle sue entrate dal corridoio centrale del Canada.

Oltre ai finanziamenti governativi, VIA dipende dal segmento ferroviario che collega Quebec City a Windsor, Ontario, per supportare le sue operazioni in tutto il paese. L’anno scorso, il 96% dei suoi passeggeri e oltre l’80% delle sue entrate provenivano da questo corridoio.

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Il percorso previsto da VIA TGF per il suo progetto di treni ad alta frequenza.

Foto: Radio-Canada

Il flusso di queste entrate è ora incerto, sia per i servizi che per quelli attuali TGF — deve operare nel quadro di un partenariato pubblico-privato (PPP).

VIA Rail, che è una società della Corona piuttosto che una PPPricavava il 64% delle sue entrate lorde da finanziamenti pubblici, mentre il resto proveniva in gran parte dalle entrate dei passeggeri.

L’idea alla base di a PPP è che l’efficienza e il dinamismo introdotti dagli attori del settore privato si tradurrebbero in un’attività più fluida, più autonoma e meno dipendente dalle casse federali. Bisogna però recuperare anche i soldi spesi dalle aziende private, con l’obiettivo principale di realizzare un profitto.

Cosa succede ai ricavi dei servizi di corridoio di VIA Rail? Bene, vanno tutti al partner privato. E non sappiamo come andrà a finire e se alla fine dei conti ci sarà qualcosa da restituire al governo.spiega il presidente del gruppo di difesa dei passeggeri Transport Action Canada, Terry Johnson.

In realtà siamo molto preoccupati per questo scenarioAggiunge.

Discussioni in arrivo… tra diversi anni

Il presidente e amministratore delegato di VIA Rail, Mario Péloquin, afferma che la Crown Corporation prevede di discutere il suo modello di business con il governo federale tra diversi anni, ma afferma che questo servizio sarà mantenuto in Ontario e Quebec, come parte del progetto PPP – così come nei lunghi viaggi di VIA.

Prima del 2030 molti di questi aspetti diventeranno più chiari, più concreti.

Una citazione da Mario Péloquin, presidente di VIA Rail

Avremo queste conversazioni con il governo del Canada sul modello di finanziamento e di generazione delle entrateha detto in un’intervista.

La scorsa settimana, VIA ha annunciato una perdita operativa aumentata dell’8% a 381,8 milioni di dollari nel 2023, anche se il numero di passeggeri continua a crescere.

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VIA Rail gestisce 16 tratte ferroviarie, collegando le principali città del paese (ad eccezione di Calgary), utilizzando principalmente le linee ferroviarie della Canadian National (CN). (Foto d’archivio)

Foto: stampa canadese/Andrew Vaughan

Péloquin punta su più passeggeri business e meno pendolari a corto raggio per aumentare le entrate come parte di una strategia quinquennale volta a ridurre i costi operativi e sostituire la flotta per le rotte a lungo raggio della compagnia aerea, che ha 75 anni.

Benoit Bourdeau, portavoce di VIA TGF, che attualmente è una filiale indipendente dell’azienda statale, ha affermato che il nuovo progetto è in fase di sviluppo per integrare i servizi ferroviari passeggeri esistenti e che i dettagli della transizione saranno specificati negli anni a venire.

Interesse nazionale

Le preoccupazioni sui passeggeri e sui profitti sono emerse nel marzo 2022 quando Ottawa ha dimostrato interesse per la progettazione e la costruzione dell’aereo. TGF. Avendo ricevuto poche annotazioni all’epoca, il documento sollecitava commenti da parte dei consorzi di ingegneria sul finanziamento, funzionamento e manutenzione del progetto proposto TGF.

Questa specifica per il finanziamento e il funzionamento della ferrovia andava oltre l’ambito iniziale di semplice progettazione e pianificazione stabilito dal governo nel 2021.

IL TGF e anche i servizi esistenti e più lenti funzionerebbero sotto lo stesso tetto, ha indicato nella richiesta l’allora ministro federale dei trasporti, Omar Alghabra: TGF e i servizi locali saranno trattati come un sistema integrato lungo l’intero corridoio.”,”text”:”L’esercizio dei nuovi servizi e dei servizi locali sarà trattato come un sistema integrato lungo l’intero corridoio.”}} “>Operazioni di nuovi servizi TGF i servizi locali saranno trattati come un sistema integrato lungo l’intero corridoio.

Martin Imbleau, a capo del progetto VIA TGF, prevede che il corridoio accoglierà 17 milioni di viaggiatori all’anno entro la metà del secolo, una cifra ben superiore ai 4,1 milioni dell’anno scorso.

>>Martin Imbleau presenta il progetto in una stanza.>>

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Martin Imbleau ha preso la guida del VIA TGF nel settembre 2023. (Foto d’archivio)

Foto: Radio-Canada / Erik Chouinard

Nonostante la sua posizione nelle due province più popolose, Johnson ritiene che l’intero paese abbia una partecipazione nella linea ad alta frequenza se i suoi ricavi vengono distribuiti sul resto della rete ferroviaria, da Halifax a Prince Rupert, nella Columbia Britannica.

La speranza iniziale con il TGF […] era che il corridoio avrebbe iniziato a generare un surplus e che si sarebbe potuto creare questo circolo vizioso in cui parte di quel surplus sarebbe stato reinvestito nel miglioramento dei servizi per il resto del Canada.

Una citazione da Terry Johnson, presidente del gruppo di difesa dei passeggeri Transport Action Canada

Cosa succede se lo porti via?chiede il signor Johnson.

Altri sono più entusiasti. Pierre Barrieau, docente di trasporti e pianificazione urbana all’Università di Montreal, sostiene pienamente la decisione di separare il corridoio Toronto-Quebec dal resto delle attività della VIA.

È più facile giustificare un sussidio per servire le comunità che non hanno stradesostiene riguardo alle regioni remote servite dalla VIA. Rail.”,”text”:”Ciò non mette a repentaglio questi servizi, perché, al contrario, queste comunità non potrebbero vivere senza il servizio VIARail.”}}”>Ciò non mette a repentaglio questi servizi perché, al contrario, queste comunità non potrebbero vivere senza il servizio VIA Rail.

Il progetto della metropolitana leggera Confederation Line a Ottawa e il progetto Eglinton Crosstown Line a Toronto hanno evidenziato i rischi finanziari affrontati dal settore e scosso la fiducia del pubblico nella capacità del modello ferroviario. PPP per completare i progetti rispettando tempi e budget.

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